• 2020.03.02
• 関 賢太郎（航空軍事評論家）

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F-15は欠陥を克服できたのか？

　良くてエンジン停止、最悪だと爆発を引き起こすストール・スタグネーションは、高高度や低速時、急旋回時など機体の進行方向と実際の機体の姿勢の差「迎え角」が大きくなった状態において、急激にアフターバーナー（最大パワー）へとスロットルを上げた際に多発しました。

　1977（昭和52）年の時点でF-15は、1000飛行時間あたり4.4回スタグネーション・ストールが発生し、これは第一線パイロットが年に1回は遭遇するという高頻度でした。1979（昭和54）年までに累計547回、エンジンが停止し、地上には破損したエンジンを抜き取られ、飛べなくなったF-15が大量に並ぶという事態にまで至ります。

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　この問題は同じF100エンジンを使用し、かつ単発機であるF-16戦闘機では、より重大となると思われました。しかしF-16ではF-15ほど高頻度には発生しませんでした。なぜかF-15だけに集中して見られる、固有の問題だったのです。

　1980年代以降は、問題の改善への取り組みや新しい電子制御式エンジンF100-PW-220Eの搭載によって、ストール・スタグネーション頻度は1/10以下となり、一応の解決を見ました。

　しかしながら現在もなお、航空自衛隊を含めF-100-PW-100エンジンを搭載するF-15は現役であり、そうした機体に搭乗する際は、パイロットに急激なスロットル操作を行わないよう技術指示を出すなどの処置が継続しています。ストール・スタグネーション問題は完治するには至っていない、F-15の「慢性疾患」であり続けているのです。