700系7000番台(レールスター)はまだまだ頑張ります。

たしかに０系は４０年くらい運用されていました。しかし車両寿命は１５年程度だったと思います。０系の置き換えに０系を作り続けただけです。
その後100系に置き換えられていくわけですが、０系や100系は車齢が若いものは、短編成化(4,6,8両)され需要の少ない山陽区間で使われ続けたわけです。

その後300系・700系で大きく技術革新(アルミ車体・VVVF制御)されました。この頃からの車体製造技術・制御技術の進歩のスピードはすさまじいほどです。
これは、N700→N700A→N700Sの変化をみればわかりやすいと思います。車両寿命が短く感ずるのは、しかたありません。

たしかにもったいない気はしますが、新幹線車両は他路線への転用が事実上できないです。
短編成はJR西・九のN700系7000,8000番台(この車両もN800とかを名乗っても良いほど元々のN700とは違う車両です)で間に合っていますし、技術的に短編成化が難しい(コスト高)のでやりません。
その辺を考えてN700Sを開発しているくらいですから。

言葉は悪いですけど、根っこにあるのは、東京・大阪間で「JR東海」がどうやったら儲かるかを考えていることだと思っています。(企業として当たり前ですね)

0系の頃とは速度も運行頻度も旅客数も違いますし
インバーターや電力回生技術、モーター自体の進化もありましたからね。

N700Sの非常用走行バッテリーについては、無電化区間も走るヨーロッパの鉄道みたいにディーゼル発電機を積めばいいのにとは思いましたが。

時代の最先端を行くのが新幹線ですので、妥当だと思います！

走行速度のスピードアップとともに、ライフサイクルもスピードアップしてるのですね。

記憶が定かでは無いのですが、700系辺りからは廃車後の解体資材のリユースやリサイクルも設計段階から盛り込まれていると聞いたような気がします。（209系などとも共通する設計思想ですね）
ですので一見勿体なさそうでも、寿命一杯走ってスクラップになる0/100系よりも、実は資源・環境的にはより優れているらしいです。

確認を取らずあやふやな記憶で書いてますが、どこかでリサイクル率を比較した資料がみつかるやも知れません。

「いい日旅立ち」が好きです。

「AMBITIOUS JAPAN!」です！
700系の先頭車の車体に「AMBITIOUS JAPAN!」の文字が書かれたのも懐かしいです。

いい日旅立ちですね～

自分はJR西日本車「いい日旅立ち」のほうです。
なんか落ち着いた感じがしますね。

自分も「AMBITIOUS JAPAN!」のほうです。

自分は「いい日、旅立ち。」の方ですね。
でもJR西だと、厳密には「いい日、旅立ち。西へ」になるのか・・・チャイムじゃ区別できませんが（笑）

個人的には「AMBITIOUS JAPAN!」のほうが好きですね。
といいますか、東海道新幹線ではなかなかJR西日本の車両にあたりませ…。

「のぞみ」初代車両の300系がいいですね。
名古屋・京都を通過したデビュー当時の「のぞみ301号」に乗ってみたかったです。

JR東日本のE1系。それも初期の塗装が好きでした！

E3系が好きです。
新幹線内275km/hで爆走した後に、山間のローカル線をのんびり走るギャップが良いと思います！

100系のV編成「グランドひかり」がよかったですね。

やっぱりJR西日本の500系。
それまで青と白のカラーだった東海道・山陽新幹線の車両のイメージを変えただけでなく、初めて300km/h運転を実現しましたので。

500系8両編成7000番台（V編成）の6号車（元グリーン車）以上は無いです。
こだま741号岡山→新山口で１回だけ乗車。残念ながらevaでもキティーでもなかったけど。

第２位はE6系のグリーン車。他の新幹線グリーン車に比べると幅は狭いですけど、ユッタリしたシートは文句なし。注）出張で普通車が満席でグリーン車に乗りました。会社がグリーン料金出してくれました。

山形新幹線の400系が好きでした。
でも3回ぐらいしか乗ることができず、グリーン車は結局乗らずじまいでした…

E2が好きでした。
今ならE/W7のデザインがその流れでしょうか？

きっと湘南新宿ラインにするでしょう。
子牛力ビーフさんと同じく、さいたま新都心駅には停まらないという理由ですけど。

自分もUTかSSの、とりあえず早く来た方の列車にします。
あまり混んてるようだったらホームを移ってでも列車を変えることもありましたが。

条件的に変わらなければ、SSラインですかね。さいたま新都心ひと駅だけとは言え、停車駅が少ないですから。

僕は宇都宮線か高崎線を使用します！
湘南新宿ラインよりも上野東京ラインの方が本数が多いイメージもあり、安心できるんですよね～
でも、本当は意識せずに早く来た電車に乗ってしまいます（笑）

赤羽駅は大宮方面の始発列車がないので、時間はかかってしまいますが、座れそうな埼京線各駅停車にするかと思います。

眠い時などは、ゆっくりと京浜東北線で行きたいですね。
でも、大宮に着いても寝たままで、そのまま上中里あたりまで行ってしまったら悲しいですね。

自分は湘南新宿ラインで行きます。赤羽～大宮間の上野東京ライン、京浜東北線との並走区間が好きなためです。

埼京線は大宮駅のホームが地下なので、どうしても遠慮してしまいます。

北海道新幹線の終着、新函館北斗駅は新幹線の終着駅なのにかなり閑散としています。
駅前の4割が空地だそうです。

ＧＴＯさんの回答のような事例が存在しています。
福本さんの年齢では実感が無いので、この様な質問をされたのでしょうね。

東海道新幹線開業時(昭和39年10月)の新横浜駅周辺は、現在のようなオフィスビルはおろか人家もほとんど無い、田畑の拡がる地域でした。
過疎地域の定義には当てはまらないかもしれませんが、人口密度から言えば似たような物でしょう。

立地条件では無いですが、現在でも乗車人数が「２ケタ」の新幹線の駅が存在します。

富山地方鉄道は、宇奈月温泉や立山などの観光エリアがありますので、さすがに列車がガラガラということはないと思います。
とくに北陸新幹線の黒部宇奈月温泉駅が開業してからは、宇奈月温泉へのアクセスも容易になっていますので。

大雑把に言えば「大手私鉄、準大手私鉄の沿線には過疎地域がない」ではなく「過疎地域に大手私鉄、準大手私鉄の沿線がない」に近いと思います。

厳密には「新幹線の駅」でＧＴＯさんが指摘しているのと同様に、総務省が指定している過疎地域に、近鉄が走っている「鳥羽市」や西鉄の「大牟田市」などがあるので、「大手私鉄、準大手私鉄の沿線には過疎地域がない」という指摘は間違っているともいえます。

泉北高速と神戸電鉄の儲けを比較する意味が理解できません。
両線は地域的にも離れており、競合しているわけでもありません。会社規模もだいぶ違います。
比較したい理由の説明をお願いします。

なお各企業の、財務状況は一般に公開されています。
このサイトで質問されても,回答者さんが公開情報を調べて投稿するだけになります。

福本さん自身で調べることでいろいろなことがわかってくると思います。

Wikipediaを見てもある程度わかると思います。下記ページを参照してみて下さい。

泉北高速
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B3%89%E5%8C%97%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93

神戸電鉄
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9E%E6%88%B8%E9%9B%BB%E9%89%84#%E8%B7%AF%E7%B7%9A