中古は新車輸出よりも可能性低いと思います。 軌間、電源電圧・周波数、車両限界をクリアしたとしても、毎度言われる「新幹線は車両だけでなく地上設備や保線ルールなど含めた一体のもので…」の問題が出てきます。 すべて一体のパッケージとして輸出するか、現地の方式に合わせた新車開発か、のどちらかでしょう。

実現するかは分からないけど50HzならJR東日本の車両で使わなくなったやつを譲渡する可能性も無くは無いと思われる

JRに単線区間が多いため、以下のデメリットも生じるためだと思われます。 ・駅前後のポイントで線路が大きく左右に曲がる→横揺れが大きくなる→大きく減速→大きく再加速→乗り心地悪化 ・対向列車との交換（行き違い）に伴う待避停車増える→陛下をお待たせするのは憚られる→対向列車を全て待避させておく→非現実的 伊勢市まで全線複線の鉄道が並行しているのなら、そちらにお任せするのが最良と言うことでしょう。 （ちなみに内宮最寄り駅の五十鈴川駅まで複線） また、非電化区間を通る都合上、JRでは気動車で走ることになりますので、エンジン音など車内の音に関しても不利なのではないでしょうか。（少なくとも、発表されたハイブリッド車の登場までは）

JR東海は「普段走らせずに置いておくだけの車両」をあまり好まないのではないかと思われる節があります。（置いておくだけにしても維持費がかかるので） あとあの辺が単線であるその上南四日市駅までは貨物も通るから予定臨ならいざ知らず無理やりスジをねじ込むわけにいかないというのもあるのではないかと思われます。（やるのであればキハ85系を使って多気駅までは臨時「南紀」のスジを使ってそれに参宮線のスジを付け足すことでしょうけど…いくら参宮線に直行しているからといってもみえ51号のスジは朝早いから使うわけにいかないと思うので） なので近鉄にお任せしているのではないかと。

北海道新幹線札幌延伸記念で 東北新幹線のE5系を北海道新幹線のH5系のカラーリングにラッピングというのはどうでしょう（笑

東北新幹線であれば宮城県出身の「仮面ライダー」とのコラボではいかがでしょうか。 Ｅ５系のグリーンの車体と合うような気がします。

自動改札の入場日付印字って味気なくありませんか。 自分は人が押すスタンプが好きです。途中下車印や下車時の乗車記念印・無効印とかを押してもらうと、丁寧に押してくれる人や、単に押す作業的に押してくれる人がいて、結構気に入っています。 すべてが自動改札なら、入・出場の駅名・日付・時刻・使用回数等の記録がキップ自体にできると思いますが、すべての駅が自動化されていない現状では、キップ内の記録が完全にはできないことになります。 日付印押印回数と自動改札回数の管理が難しい（不可能）と思います。悪意を持ってやればごまかせる気がします。 もう一つの理由として、複数人での利用や有人改札とか日付跨ぎとか、「青春１８きっぷ」特有のルールがたくさん有り自動化するより、人が目で見て確認する方法がとられているのだと思います。

18きっぷをやる気あるのは北海道と四国だけです。 本州3社はやる気ありません。 どちらかというといつ辞めるか辞め時を探しています。 キャッシュレス化の流れに乗って後数年で辞めるでしょうね。 ICカードで各社バラバラの割引はあると思います。 だから自動改札対応にはしないと思います。

確かにその方が使い勝手は良さそうですね。 （個人的にはさらにICカードバージョンも期待しているのですが） ただJRとしては、実はあまり利益もないし旨味も少ないので出来れば廃止したいとか考えているけど、根強い需要があってやめるにやめられず、徐々に使い勝手を悪くして行って、いつか「あまり売れなくなったので廃止します」と発表する機会を覗っているのではないか、と勘ぐっちゃいますねぇ。

関西エリアの新快速は他の方も書かれてる通り私鉄に対抗するために設定されました。しかし、当時の大鉄局は国鉄本局と仲が悪く複々線の内側を走らされてました。そこで大鉄局は京都大阪間をノンストップにして本局持ちの特急よりも速さを強調してました。実際当時の雷鳥よりも速かったです。 117系も大鉄局が作りました。 大鉄局と名鉄局は仲が良かったので、117系を名鉄局管内でも使うことが出来ました。

京阪神区間の場合、「新快速」が生まれた理由は、阪神・阪急に勝つことだったと思います。それからいえば現状維持で問題無いですね。

140km/hにする計画もありましたが2005年に福知山での事故があった関係でスピードよりも安全重視になりなくなりました。ある意味今のJR北海道と同じです。

法令で定められた、非常停止時の停止距離の規定があって、現在のところ130km/hが限界だそうです。 高架などの専用軌道区間では、特例により停止距離の規定値が長くなるので、在来線でもスカイアクセスやかつてのほくほく線では160km/h運転が可能です（でした）。 新快速でも専用軌道化して安全規格を満たせば、先例に倣えば160km/h運転が可能になるでしょうが、 新快速などは都市部や都市間を走っていますので工事費も高くつきますし、速度に応じて騒音対策も必要になりますので、費用対効果を考えると現実的ではないでしようね。 （ほくほく線もトンネルばかりの山間部ですし、スカイアクセスも高規格道路に挟まれた内側を走っています） 最高速度を上げるよりも、ダイヤの工夫や加減速性能を向上させたり、ポイントの改良で通過速度を上げるなどの工夫で表定速度を上げる方が現実的かと思います。

宇宙に行く架空鉄道、銀河鉄道999ぽいのは如何でしょう？ 赤道を西から東に高気密性のチューブ軌道を加速度２Ｇ（19.6m/s^2）で、僅か10分間、加速し、水平に3,328km、その先を上昇角30度で直線で200km、太陽電池に依る安価でクリーンな電力で超電導リニアモーター駆動で磁気浮上させた、人や貨物を搭載した射出体を高度100kmのチューブ軌道の東端からマッハ33の第二宇宙速度で射出して、人や貨物を安全に安価に高速に大量に地球引力圏外に輸送する「宇宙塔マスドライバー」については、 http://blog.livedoor.jp/satou_hiroshi_4649/archives/4043233.html を御覧下さい。

現在の日本の鉄道網が、廃線になった区間も含めてかなり細かい編みの目状に張り巡らされている（いた）ため、 新たな路線を考える時には、どうしても並行する既存路線が存在してしまうからだと思います。 かと言って、既存路線と全くかけ離れた路線を引こうとしても、 例えば岩手県の一ノ関と久慈を（北上山地を縦断して）真っ直ぐ結ぶ路線とか、非現実的と言うか荒唐無稽な物になってしまい、 妄・・空想した際の面白味に欠けてしまいます。 やはり、既存路線に並行しながらも少し離れたところに別路線があったら・・・と言う方がイメージしやすいのだと思います。

無人駅だから、というのが理由の一つではないでしょうか。 もしも、仙台近郊が原ノ町駅までだったとすると、東京近郊は大高駅までで磐城太田駅が同じ様に取り残されたかも知れません。 かなり可能性の低い話ですが、南相馬市が10万都市くらいになり、桃内駅の利用者数が４ケタを超えるようになったらICカードに対応してどちらかの（どちらかと言うと仙台？）近郊区間に組み入れられるかも知れませんね。 しかし、浪江駅まで東京近郊と言うのは結構無茶な感じもしますが、いわき〜仙台間のひたち号復活とも関係してるのかも知れませんねぇ。 （東京まで、常磐線のみ・仙台経由新幹線利用の選択の分岐点付近という事でしょうか）

普段Suicaを買い物に使わない、電車も乗り越し精算や定期区間外乗車をしょっちゅうするわけではない、という人だと、Suicaに1000円チャージしたらいくらか塩漬けになってしまいますので嫌がりますね。

最大の理由はぬるぽんずさんの回答された通りだと思いますので、 自分はそれ以外に想定される少数理由を考えてみました。 ・IC定期券でゼロチャージのため ・切符の購入ではなく実は残高チャージ ・渋谷に来た記念で紙の切符を購入（着駅で有人改札利用） ・湘南新宿ラインのグリーン券購入 ・「家に帰るまでがハロウィンです。」「切符を買うのもイベントに含まれますか？」 ・行列があったので並んでみたら券売機でした 途中からネタになってますが・・・(^_^; ・

鉄道好きな人たちから見ると理解できないかもしれませんが、 この世の中には「全ての行動は全てクルマ。なので普段は公共交通に全く乗らない人」というのはまだかなりいるのです。 そういう人たちは交通系ICカードを持っている人は冗談抜きで少数。 渋谷のハロウィンに集まって来る人たちは「そういう行動様式の人たち」がメインの客層なのです。 私は山手線駅から20分圏内の京急線沿線在住で、公共交通はそこそこ便利な土地柄ですが、そういう場所でもそういう人たちはたくさんいます。 以前は東京から2時間弱かかる所（もちろん今はSuicaエリア）に住んでた時はそういう人が大多数。公共交通は高校の時の通学路線バス以来何十年も乗ってない、という人たちが圧倒的多数派の世界。 下手するとイオンのWAONカードの方が所持率高かったりします。 繰り返しになりますが、「渋谷ハロウィンの客層はそういう人たちが多数派」「そもそも交通系ＩＣカードという頭がない人たち」なのです。

飛行機が水平飛行できるのは、揚力・重力・推力・抗力のバランス取れているということです。 飛行機の主翼が生み出す揚力は、翼の断面形状と迎え角によるものの2種類に分けられます。 もし断面形状だけの揚力で考えると、速度が変わったり、高度による空気密度が変わると水平飛行できなくなります。 速度が速くなれば揚力が大きくなるのは理解していただけると思います。揚力が大きくなれば水平に飛行できなくて上昇してしまいます。 また高度が上がれば気圧が下がります。これは空気密度が小さくなることになり、揚力が小さくなることを意味します。こちらも理解していただけると思います。 断面形状と迎え角によって発生する揚力のバランスをとることで水平飛行ができることになります。もちろん速度も大きな要素です。 背面飛行でも同じことが言えます。ハジメさんが疑問に思っているとおり、断面形状による揚力はマイナス方向になりますが、迎え角を大きくすることで揚力を補い水平に飛行できます。 ただ迎え角を大きくしすぎると、抵抗(抗力)が揚力より大きくなって墜落の原因になってしまいます。 子牛力ビーフさんの説明で若干間違っていると思う点を指摘させていただきます。フラップではマイナス揚力は発生できません。 それぞれの役目については書きませんが、飛行機の飛行制御の大きな要素として「フラップ」「補助翼(エルロン)」「スポイラー」「昇降舵(エレベーター)」「方向舵(ラダー)」「スロットル」をあげておきます。

まず飛行機が浮く原理ですが、 詳しくは色々な質問サイトや教養・教育サイトを探して頂くとして、 自分なりに簡単に説明させて頂きます。 まずは、昔の正月遊びの定番の凧揚げ。 凧の上端が風上側に、下端が風下側に傾いている時に上昇、対空しています。 風に向かって前のめりになることで、作用・反作用によって上向きの力が発生しているためです。 飛行機の翼も通常状態であれば、同じ様に上向きの力が発生するように取り付けられています。 これが固定されたままで全く動かなければ、背面飛行時にはご質問の通り墜落するしかありませんが、 一般的な飛行機であれば、翼にフラップと呼ばれる補助翼が組み込まれていて離着陸時により大きな揚力を発生させる仕組みになっています。 フラップの（向きや出し入れの量の）コントロールによって揚力を小さく、さらにはマイナスにすることも可能です。 マイナスの揚力＝背面飛行時の揚力となります。 すべての飛行機で可能と言うわけではないでしょうが、アクロバット機や戦闘機などでは必須の機能と言えるでしょう。

E231Aとかに改造されるかも知れませんね。

ルート・地質調査期間と工期、調査費用・工費を考えたら、車両を再増備する方が早くて安いと思います。

そうですね半分の駅が無人駅ということはそうゆうことになりますね！

意外と有人駅の比率がまだ高いんですね。ローカル私鉄にしてはなかなか珍しいのでは。

ステンレス車でしたね。なら、状態がひどいのは廃車・代替新製では

廃車です。 台枠歪んでしまったらアウトですから。

まとめて廃車。 後ろ4両は部品取りでしょう。

まだ決まっていないのではないでしょうか。 これから車体の損傷度合いを精査して、修理可能か、費用はどれくらいか、仮に修理した場合は安全性や乗り心地などに影響は出ないか、車両寿命（短くなるだろうと思います）とコストの兼ね合いはどうか、などなどこれからの課題だろうと思います。 一見して「廃車にするしかない」と分かるほどの損傷であれば話は早いのでしょうけどねぇ。 代替車両が入った場合、番号は変わると思います。 自動車のナンバープレートの様な物で、車両固有の番号であって、ゼッケンの様に引き継ぐような物ではないと思います。

違っているかもしれませんが、ボーイングで3発エンジンだと、727ですか？ https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0727 違っていたらすみません…。