北海道新幹線の終着、新函館北斗駅は新幹線の終着駅なのにかなり閑散としています。 駅前の4割が空地だそうです。

ＧＴＯさんの回答のような事例が存在しています。 福本さんの年齢では実感が無いので、この様な質問をされたのでしょうね。 東海道新幹線開業時(昭和39年10月)の新横浜駅周辺は、現在のようなオフィスビルはおろか人家もほとんど無い、田畑の拡がる地域でした。 過疎地域の定義には当てはまらないかもしれませんが、人口密度から言えば似たような物でしょう。 立地条件では無いですが、現在でも乗車人数が「２ケタ」の新幹線の駅が存在します。

北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅は青森県東津軽郡今別町にありますが、今別町は総務省により過疎市町村に指定されています…。

富山地方鉄道は、宇奈月温泉や立山などの観光エリアがありますので、さすがに列車がガラガラということはないと思います。 とくに北陸新幹線の黒部宇奈月温泉駅が開業してからは、宇奈月温泉へのアクセスも容易になっていますので。

地鉄に興味があるなら実体験が重要でしょう。

まず、車社会という言葉の定義と、それをどう客観的に測定するか、が重要です。 よく言われるのは、車がないと日常生活に不便、というものですが、どの程度の不便を判断基準とするのか、バス交通の発達した都市は車社会に含むのか、都市部と郊外とでは様相もまるで違うでしょう。 一世帯あたりの車の保有数という数値もありますが、週に一度程度乗る車と、毎日通勤に使う車が同じようにカウントされますし、会社の多い都市部では事実上社用車として使われている車も含まれるでしょう。 つまり言葉の定義が曖昧で、必然的に客観的な判断基準もない。現地の人がどう思っているか、程度の話だと思いまず。 私は自動車王国とまで言われる愛知県にいますが、名古屋市で暮らす分には地下鉄やバスが発達しているので何ら不便を感じません。

地鉄の質問の回答と同様に、御自身で現地調査すれば良いと思います。

「大宮方面」に向かうのはJR東日本のE233系で、相鉄12000系は新宿までかと思います。 ただ、急遽運用変更が発生した場合、相鉄12000系は川越まで運転されるのかと思います。

自分は新宿までだと思います。 でも、相鉄の12000系がHR東日本の新幹線と並走しているところは見てみたいな～

自分も大宮までで折り返すのかなぁと思います。 個人的な希望は相鉄12000系が川越まで入線。単線の川越線を行く相鉄車両を見てみたいですね。

かつて運転されていた指扇行きが復活したら面白いですね。でも、せっかく川越線内に入るのでしたら「川越まで運転して」って乗客に言われそう。

武蔵浦和折り返しの可能性もありますね。 それも埼京線内が通勤快速での運転だったら「通勤快速　武蔵浦和」なんて表示が見られそうですね。

他の方が仰るように、大宮駅が妥当かと思います。 川越行きは、仮に存在しても数える程度ですかね。 その時間だと、池袋行き、赤羽行きの他に、武蔵浦和行きもあります。 埼京線側の輸送事情に委ねられるでしょう。 昨年まで相鉄沿線在住だったので(現在は中央線沿線)、この行方が非常に楽しみです。

自分も大宮だと思います。 やはりホームにまだしも余裕がありますし。 ただJR側の使用車両が埼京線用のE233と言うことですので、赤羽線区間の板橋電留線が気になりますね。 一部は池袋止まりで、件の電留線で折り返しとかするんじゃなかろうか、という気もします。

大宮が妥当かなと思いますが、赤羽や池袋の可能性もあると思います。川越方面は路線容量からして無理ではないのかなと思います、赤羽の折り返し設備がどうなっているか分かりませんが、使用できるようであれば活用するでしょうね。池袋まで運行した場合、電車区がありますからそこで折り返す事が可能ではないのかなと思います。

「大宮方面」なので、大宮でしょうか？ 川越だとりんかい線方面との通勤快速がありますので、大宮以遠に行くことは難しいかもしれません。

新幹線新大阪乗り換えであれば、これまでどおり特急「はるか」にしますね。新幹線乗り継ぎで特急料金が半額になりますし。

ありがちな回答ですが、 行きと帰りで両方に乗ろうと思います。 もっとも、関空から飛び立つ予定が無いので、乗車だけが目的の「行って来い」往復になっちゃうんだろうなあ(^_^;

南海「ラピート」で行きたいです。運行形態はまだわかりませんが、北梅田発着になるのでしょうか…。新大阪まで来たらすごいですが。 あと、南海の「ラピート」に新車が登場するのか気になりますね。「スーパーシート」も引き続き設定されるかどうかも含めて。

最低限、「連絡先」に指定されている駅でその踏切の名前が分からないと無意味ですね。

東京－博多間を乗り通すと約５時間。軽食堂・喫茶店が欲しいです。 食堂車が無くなってからずいぶん経ちます。さらに車販まで無くなりつつある時代に逆行するかもしれませんが、長距離旅行の楽しみの一つは、移動中の食事ではないでしょうか。 せめて東京－博多直通だけでも復活して欲しいです。

車内を何区画かに仕切る簡易防音板ですかね。 安全のために、透明でかつ完全な遮音ではなくあくまで軽減のためのもので。 できれば小さなテーブル付きのコンパートメントが欲しいですが。

飛行機みたいに、座席の背面にモニターがあるといいですね。ビデオのサービスもあれば車内での楽しみも増えそう。ただし、ヘッドホンやイヤホンは各自持参で。

自販機類があればそれに越したことは無いのですが、 こだまの場合、停車中に売店に行く時間があつても、いつ発車になるか気が気でないので、 車内と車外に発車までのカウントダウンタイマーがあれば良いのに、と思います。 同じ「〇〇時✕✕分発車」でも、一分近い差があるので。2分強と丸3分とでは、ホームの自販機さえ心のゆとりが違います（笑）

まずは、新幹線の全車両で全席コンセントを実現してほしいです。E5系でも初期に製造された車両では、普通車のコンセントは窓側にしかありません…。

お湯の提供サービスがあると、乳児を連れた人にとっては嬉しいと思います。

東北・上越・北陸新幹線などで車内販売が終了してしまうのであれば、飲料の自動販売機ぐらいは設置してほしいですね。

ブルースさんの意見と同様にE657系を基本7両＋付属4両にするのがいいと思いますが、グリーン車を連結している基本7両のほうを仙台まで運転したほうがよいのではないでしょうか？

651系は基本編成7両と付属編成4両でしたが、E657系は10両編成なんですよね。 E657系も一部増備車に関しては基本編成7両＋付属編成4両にして、いわき～仙台間を4両編成で運転すればいいのかなと思います。

本当に嬉しいニュースですね。 以前の質問でも書きましたが、実家の母親にとって何よりの交通手段の確保です。 仙台まで同じ1本でも、やはり高速バスより鉄道の方が体への負担は絶対的に小さいですからね。まして、いわきでの乗り継ぎの必要も無くなりますし。 あと10両編成の件ですが、確かに通常の旅客輸送で考えたら過剰ですね。 ただ、今回の「都内から直通」には、福島県沿岸の復興支援の側面もあるそうですので、 いわきで乗り継ぎ・切り離しがあるとその先へ足を伸ばそうかという意欲が削がれてしまう、というのを避けるという意図であれば、そのまま直通運転もアリかと思います。 乗車率の下がる区間では、空いた車両を利用して地産品の車内販売イベントなどを行ったり、新幹線で実験中の貨物輸送なども行うのかも知れません。 ただ、それも最初のうちだけで、熱が冷めて来たら当初の予定通りE653の付属編成による区間運転特急にされてしまうのではないかと、少々不安です。

「10両固定編成にしないと現行の列車との共通運用ができない」というなら話は別ですがこの列車のみ専用の分割統合可能な車両を用意するというのであればその「6両のみがいわき駅以北に乗り入れる」か「基本6両で多客時のみ10両」という手も考えられますね。

E233系電車などは、ペダルを浅く踏むと電気笛、深く踏むと電気笛とともに空気笛が鳴るのだと思います。 EF64とEF81には電気笛は装備していません。前面から見て機関士側の屋根上にはAW-5形（タイフォン）、助士側の屋根上にAW-2形（ホイッスル）があり、どちらも空気式です。 ホイッスルは高音で音が遠くまで届きますので、寒冷地を走行する車両に付けられています。 ちなみに、103系電車もAW-5形（タイフォン）の空気笛を装備していますが、電気笛は装備していません。

田端～品川間の京浜東北線と山手線でしょうか。 列車同士が近づいて並走するのも楽しいですが、田町→品川で山手線外回りに乗っているとき、京浜東北線の南行（大船方面行き）は東海道本線側に離れていき、建設中の高輪ゲートウェイ駅を通過していくのが見えます。 ゆくゆくは山手線も線路が切り替わりますので、離れて並走するシーンが見られるのも今のうちです。

常磐線人としては柏－新松戸間ですね。各駅停車は柏－新松戸の利用が多くあります。 快速線はE531系(牛久乗車なので)ばかりですが、緩行線は、JR東のE233系、東京メトロの16000系、小田急の4000形が走っています。 快速が我孫子を出るときに我孫子駅に緩行線の車両が停車していて、柏で乗り換える車両がわかります。この中で、小田急車が来るとなんとなくうれしくなります。「成城学園行き」「向ヶ丘遊園行き」とかだと特に新鮮な気持ちになります。 4000形に初めて乗ったときは、車内の感じがそれまでの車両にはありえない色使いにちょっとビックリしましたけど。ピンクはあまりありませんからね。 新松戸の緩行線ホームで、快速線をE231系、E531系、E657系が高速通過するのを見るのも楽しみです。

JRの駅名で言うなら尾張一宮駅～木曽川駅間になるんですがここはあえて名鉄の駅名で名鉄一宮駅～石刀駅間と言いましょうか。 （石刀駅と新木曽川駅の間でJRと名鉄が離れてしまうためここ以降の区間＝つまり岐阜駅/名鉄岐阜駅までの間は並走区間がない） もちろんJRで言うなら豊橋駅～西小坂井駅間/名鉄で言うなら豊橋駅～平井信号場間（JR飯田線の下地駅と平井信号場＝JRでは小坂井駅の構内扱いなんだそうですよ＝の間でJRと名鉄の間が離れてしまうので以降後述する神宮前駅～間まで並走している区間がない）やこれまたJRで言うなら熱田駅～枇杷島駅間/名鉄で言うなら神宮前駅～東枇杷島駅（栄生駅と東枇杷島駅の間でJRと名鉄の間が離れてしまうので以降先述した名鉄一宮駅～石刀駅間まで並走区間がない）間もそれなりにいい（特に豊橋駅～西小坂井駅間は名鉄と飯田線が同じ線路を使っている関係で東海道線と飯田線の並走も見れますし金山駅と名古屋駅の間では中央線と東海道線と名鉄の並走も見れます）と思いますが。

日暮里〜上野間ですかねぇ。 特に日暮里駅付近の新幹線トンネル出口辺り。 常磐線上りに乗って対向列車、山手線・京浜東北線、宇都宮線、新幹線、そして京成と、同時に何本まで見られるか密やかな楽しみです。

JR関西本線と近鉄名古屋線の弥冨（近鉄弥冨）～桑名間がいいですね。この区間は両線が近づいて木曽川、長良川、揖斐川を渡ります。この区間で列車の並走を経験したときは、自分が乗っていたのは近鉄の急行で、並走した相手は快速「みえ」でした。