一番格が高いのは、中央本線でしょう。新幹線はなくとも、乗車人員がダントツです。次は北陸本線だと思われます。一番格が低いのは、上越線だと思います。

検索したら出てくると思いますよ。
jreast.co.jp/oshirase/orangecard.html
こちらのuRLに載っていると思いますよ

溝から生えてたりすると歩行者が転んだりするからじゃないでしょうか。私は土木関係者ではないので詳しいことは分かりませんが…

新宿線そんなに乗らないので現状はあまり把握していませんがダイヤを作る上で何かしら支障があったのですかね、退避設備は問題なくても例えば、乗務員のシフトの都合とか、電力のやり繰りも関係します。

確かに長い気もしますが、3番ホームは最近位置をずらしたような、旧ホーム側今も使っていましたっけ？(これ以上は最近行っていないので、分かりません)

面白いアイディアですが、考えるべき課題も多そうです。

まず、日本中どこでもと言いつつある程度の大きさ以上の客船であれば、派遣先は沿岸地域、それも一定規模の港湾設備も必要になります。緊急時であれば沖停めして小型船でアクセスすることも考えられますが、災害の内容次第ではそれ自体が危険な場合もあります。（例えば台風災害の場合、海上が荒れている可能性もあります）
地震災害の場合、山間部はもちろん、海岸から少し離れた都市部からでさえ、道路が寸断されて近づけないという事態も起こり得ます。
離島の災害の場合なら活躍出来そうですが、現在でも海上自衛隊の艦船やチャーター船で対応しています（十分とは言えないケースもありますが）

誤解の無いように書いておきますが、上記のような理由で不可と言っているのではありません。
いくら安く調達出来るとは言え、物が物だけにホイホイ買えるほど安くなるとも思えません。また、船体価格よりも、維持管理費の方がかかりそうですし、どこに配備するか、管理者は国か地方自治体か、という問題もあります。
そう言ったいくつもの課題をケースバイケースで精査して行く必要があるので、即実行とは行かないだろう、という話です。

もしかしたら、大型船を全国で数隻よりも、中型・小型船を沿岸の都道府県で1～2隻ずつ、とか他の方法も出てくるかも知れません。
ですので、そのまま実行するのは難しいと思いますが、このアイディアについて検討することは意義があると思います。

北海道の在来線については、札幌などの都市部とそれらを相互に結ぶ幹線（加えるなら、貨物幹線）以外は非常に厳しいでしょうね。

それこそ、全道いすみ鉄道化くらいの超絶必殺技でも出さないと・・・

JR北海道を「鉄道(＋バス)事業者」として存続させるのはかなり厳しいと思います。
飛行機も含めて、全道の交通インフラを統合的に運営する半官半民会社の様な物も検討する必要はあるのではないかと思います。

新幹線、東京〜札幌が４時間半になっても、さらに４時間を切ったとしても、
アフターコロナになった時に充分な黒字が見込めるほどのビジネス需要が期待出来るかも怪しくなって来ていますし、
コストの圧縮とあらたな需要喚起の両面で、相当な知恵を絞る必要がありそうですね。

メンテナンスコストについては、首都高や大手ゼネコンでインフラの点検の自動化・高速化のための新技術が使われだしていますし、
それらと上手く提携する選択肢も検討すべきでしょう。（交渉してたりして・・・）
H5の短編成化をして、E5と併結〜途中駅で分割。とか運転コストを下げたり。
（本当の初期には、物珍しさで利用が増えるかも）

まあ、ここ（質問箱）で思いつく程度の案では、ちょっと焼石に水感は否めませんね。

難しいと思います。

関内はたしかに2面4線で計画されましたがその目的は3号線の県庁前・山下町方面への分岐のためで、関内の駅ホームを過ぎるとすぐに左へ急カーブするような線形で設計されていました。しかも3号線と1号線の線路はそもそも桜木町方のみでつなげる計画でしかなかったです。

つまり、関内の伊勢佐木長者町方で1号線の線路と3号線ホーム予定地をつなげるためのスペースが確保されていません。
今から拡張しようにも道路直下スペースだけでは足らず民間ビル直下スペースにも影響します。しかも地下鉄駅としては深度が浅いクラスに属しますのでいくら地下とはいえ用地買収や建物解体が避けて通れません。また既存の地下構造物に手を加えることになるので工事はかなり難しいでしょう。

わずかな距離の改良でもかなり大きな出費になるのは明らかで、この痛みを伴う覚悟が横浜市にあるかどうかですが、ただでさえあそこはどうでもいいことにはおもいきり金を掛けるわりに市民生活に大事なことの予算はケチってばかりいるのでまず期待するだけムダです。

それと、関内の改良ぐらいでは快速増発は無理ですね。普通が多すぎますので。
関内を改良したうえで普通は運転区間を新羽ー踊場に一本化して本数を調整するなどしないと快速増発は無理。
また仮にそれで増発できたとしても、30分間隔を20分間隔にするのが精一杯でしょう。

現地に特に詳しい訳ではないので、
一般論＋推測混じりでお答えします。

まず、出来るか出来ないか、という点については「出来ないこともない」「ただし課題は山ほどある」というところだろうと思われます。
他の質問でもたまに出ますが、地下鉄駅の待避線増設は用地（空間）、費用、工事の難易度、地上地下を問わずに周辺交通への影響の問題があり、中々にハードルが高いものです。
東京メトロ日比谷線の虎ノ門ヒルズ駅の新設の場合は、大型プロジェクトと一体で行ったために出来た側面もあります。

増して、ブルーラインの場合は昨年の逆走暴走事故（今年じゃないですよね？）もあり、安全対策に予算を割いている事でしょうから、実施のハードルはさらに上がっているだろうと思われます。

また、上記のような「やろうと思ってもなかなか難しい」という事ばかりではなく、
そもそも当局の方ではその必要性を感じていない、という可能性もあります。
怠慢という事ではなく、実施した場合の利用予測と現状の利用実態との兼ね合いから（それと「費用対効果」）、不要あるいは不急という判断をされている事も考えられます。

利用者とすれば便利になるのは歓迎ですが、そのための費用が市民県民の負担となって返って来ますし、それが利便性向上に見合うかどうか、というところではないでしょうか。

恐らくエアセクション(変電所の境)での停車ですね。
パンタグラフを一度下ろして、目視点検、そのままエアセクション外へ移動、パンタグラフを手動で上げる事が必要になります。(そのまま運転を再開すると架線が断線する場合があります。)

難しいかもよ。水平方向だけでなく、垂直方向にも地下埋設物や函渠や管、街路・鉄道がある場合がある。これらが縦横無尽に絡みあっている都心部で、待避線または追い越し線の後付けさえままならない。
まして、片側１面２線の2層や島式１面２線の２層は上下の余裕があるだけではダメで、許容可能な勾配も問題になる。かといって大深度に押しやるのは使い勝手が悪い。

自分も「出来るならやってくれればいいな」「でも実現は困難だな」という感想です。

新たな設備投資を抑えてと言う事であれば、「追い越しなし」「停車駅限定」の優等列車の運行くらいなら可能かも知れません。
まあ、誤乗車のリスクもありますし、速達性は皆無ですので「何のメリットがあるの？」というところなんですが、
最近は近郊私鉄で有料着席サービスが増えていますので、これらの列車が直通乗り入れする場合に、主要駅だけ停車すれば「せっかくの座ってゆったりが台無し」と言う事が減らせるのではないかと思います。
まあ、自分もJR東の首都圏のグリーン車を利用する際は各停でもあまり気になりませんので、有料着席列車が通過運転するメリットは「？」ですけどね(^_^;)

地下鉄はあくまで都市圏内の近距離輸送の手段、とする考え方からすると、地下鉄の優等運転というのは相反するように思います。
都市圏内はどこもそれなりの乗降客がおり、飛ばせる駅がないのです。
優等運転のある地下鉄というのは、近距離輸送の地下鉄の機能に、本来地上高架で整備すべきだった中距離輸送の機能をくっ付けてしまったものと理解しています。地上に通そうにも地価とか地権者の合意がとかいろいろありますしね。
なので地下鉄は各停、地上で快速、というのが本来の姿なのではないかなと。

優等運転をするために退避線を新たに設けるとすると、主要駅にプラットホーム付きの大掛かりな退避線を設けて普通列車と優等列車を同時に停車できるようにするか、飛ばされる駅、つまり比較的重要性の低い駅に投資して退避線を設けなければなりません。
主要駅には優等列車といえども停車するのですから、少数の主要駅に待避線のみ設けて追い越させるということが不可能なのです。
それを地下でやるのは相当に厳しそうですね。

住宅火災と異なり、
自動車火災の場合は火の手が上がった段階で「即時退避」の状態だからだろうと思います。
自動車の場合、エンジンルーム（エンジン本体・トランスミッション・デフetc.）から出火するケースが大半だと思われますが、
もし炎が上がっていれば、ガソリンタンクに引火して大爆発する危険が切迫しています。
初期消化どころか、一刻も早く退避しなければなりません。
住宅火災でも、炎が天井に届いたら消化を諦めて退避する目安とされています。
自動車の場合は、内燃機関と燃料タンクという言わば「爆弾」を抱えて走っているので、その退避の目安が極端に早いのです。

今後、純粋EVがさらに普及して爆発の危険が無くなるか充分に小さくなれば、消化器の装備も進んで行く事も考えられます。
その前に自己消火装置の方が普及するかも知れませんが。

鉄道の何に興味をもったかによるのではないでしょうか。
鉄道と一括りに言っても、それは多くの要素技術を組み合わせてできていて、インフラたる線路や信号システムなどと協調して動作します。そこが、どこへでも走っていける自動車との根本的な違いであり、多様な「◯◯鉄」を生む要因でしょう。
ちなみに私は車両にはほぼ興味がなくて、トンネルや橋梁といった鉄道建築、それと電力回生システムなど電力系統に対する興味です。

いちばんさいしよは　ようちえんの　おえかきで　でんしゃのえお　かきました。

ですので、初めは車両に興味を持っていたと思います。
本格的に趣味と自覚してからだと、時刻表で乗り継ぎや、路線巡りのシミュレーションを始め、
収入を持つようになってからは実際に乗車を楽しむ様になりましたね。
（実際には、費用と日程の都合で、車での移動が多いのですが）
まあ、広い意味での旅鉄でしょうか。

取っ掛かりについては、
ご自分の興味が、自分と同じように鉄道運行に向いているのか、車両に向いているのかを自覚するのが早道ではないかと思います。
が、あえて区別する事なく、満遍なく楽しんでいればそのうち興味の方向性も自然に分かってくるのではないかと思います。

札幌延伸の時期を（若干伸びる事も）考えると、ALFA-Xを基にした新型車が登場する可能性も高いだろうと予想されます。
ですので、それに合わせた新車名が登場する事も大いにあり得ると思います。

最速達列車の停車駅も妥当なところだと思いますが、のぞみ登場時のような、まさかの仙台飛ばし があれば話題になりそうですね。

浅草線側を寄せて連絡させるスペースは大江戸線側に準備してあります。やれ、八重洲乗り入れ構想とか、蔵前付近に通過線を作る構想とかがありましたが、実施はかなり先でしょう。トンネル大規模修繕と一緒だったりして。

浅草線は古い路線で、
大江戸線の計画が決定される遥か以前に開業済みだったため、
乗り換えが考慮と言うか、想定すらされていなかった事が一番大きいと思われます。

距離があるので改札外乗り換えは仕方ないとして、地下道で結ばれなかったのはこの手の事業に付き物の「費用対効果」（だけではないでしょうけど）が大きいと思われます。

浅草線開業が60年前、
大江戸線の全線開業がそれから40年の後ですので、
ある意味これも仕方ないのでしょうかね。

ロマンスカーは小田急の代表的な列車なので、縁担ぎとして4（死）を避けたのではないでしょうか。

③です。
ただし、救急車もパトカーも消防車も、職務遂行と無関係の時は緊急車両ではなくなるので有料だそうです。
（パトロール中のパトカーなど、「緊急走行」ではなくとも、職務遂行中なので「緊急車両」には該当するそうです）

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すると退会出来ると思います。

連邦空軍と空軍州兵の違い、という事でしょうかね。

アメリカの各州は、日本の都道府県とは異なり、それぞれが独立国に近い存在です。
現在のＥＵが、例えば「ヨーロッパ連邦」のような一つの国家になったと仮定すれば、現在のヨーロッパ各国が州に相当します。
そこには当然各国軍が存在していますのでそれが州軍、ＥＵとして統一した連合軍を組織すればそれがアメリカの連邦軍に相当します。
これが連邦軍と州軍の組織上の大まかな違いです。
（新規開拓して新設された州が順次加入してきたアメリカと、既に存在している独立国が集まって新しい連邦国家を作るヨーロッパ連邦（仮）とでは事情が大きく異なりますが）

続いて運用面ですが、
平時には国内の全兵力を連邦軍に置いても管理も大変ですし金もかかりますので、ある程度の兵力は各州に任せて、自由に運用してもらい、
有事の際には連邦軍に参加してもらう、という予備役と言うかそのような運用をしているそうです。

ちなみに、州軍・連邦軍の原形はイギリスからの独立戦争にまで遡りますので、当然当時は「空軍」は存在していません。
20世紀に州軍、連邦軍からそれぞれ州空軍、連邦空軍が独立して誕生しました。

国鉄の流れのある会社の電車では、「103系‥‥○○103形と○○102形」のように、隣り合わせの数をまとめて系とするのがほとんどですよね。始めにお伝えしますが、この場合になぜ103になるのか、102じゃダメなのかという答えは、私は持ち合わせていません(苦笑)

しかし「系」という用語が使われ出すまでの大まかな流れを知ることが、その答えにたどり着くヒントになるのではと思い、私なりに噛み砕いてみます。釈迦に説法だったらごめんなさい(長文です)


電車は、元来単行運転が主体でした。
単行ということは、両運転台で、走行に必要な機器を１両に全て積んでいました。
車体のカタチや積んでいる機器の違いで、デ1形とか、デ2形とか呼んでいたワケです。

そのうち、輸送力の増強を狙って、複数連結するようになります。
はじめは、単行用の車体を単純に繋げました。先頭に運転士が乗り先頭車を操縦します。編成総括制御がまだ無いので、モーターもブレーキも先頭車両だけ。後ろに繋いだ車両は牽引されるカタチです。走行性能が落ちます。連結両数もスグ限界が来ます。走行性能を落とさないために、各車両に運転士が乗り、警笛等を合図にして一斉に操作するという策をとることも。

すると、2つの考えが出てきます。
1つは、どうせ動かせないなら、動力を持たない軽い車両を繋いだら？‥‥これが、付随車。
もう1つは、先頭の運転台から後ろに繋いでる車両も動かせないかなぁ(付随車のブレーキも)‥‥これが、編成総括制御。

そうなると、連結する車両に互換性が求められます。デ5形と連結出来るのは、デ5形とサ5形のように。

こうして、連結運転が当たり前になり、長編成も出てくると、無駄を省くために車両の専業化が進みます。形式称号も多彩化。手始めに、先頭車はモーター省いてクハにしようか。片運転台で、あっち向きをクハ11形、こっち向きをクハ10形。中間付随車は運転台省いてサハ11。

で、モハには電車が走るための機器がところ狭しと搭載されてます。架線から電気を得るパンタ、パンタから来た電気をちょうどイイ強さの電気に変える主制御器、電力を運動に変換するモーター、ブレーキで使う圧縮空気を作るCP、照明や空調用の電気を用意する補助電源etc。単行車両は、両運転台の上に、これら全ての機器が必須。
ところが、時代は既に長編成。中間電動車にまず運転台いらない。それからパンタも制御器も１つにして、2両分のモーターを並列に繋げばいいでしょ。よし、モハ11形にパンタと主制御器を載せよう(M)。んで、モハ10形にCPと補助電源を載せて、常にモハ11とセットにしておこう(M')。これが、ユニット。(路線の環境に応じるため、2両でユニットを組む以外に、1両で完結する1Mや、3両や4両でユニットという例もあります。)

これで試しに5両編成を組んでみると
クハ10(cT')ーサハ11(T)ーモハ10(M')ーモハ11(Mp)ークハ11(Tc)

これなら、もっと長い編成にもできるね。
こうやって簡単には連結して動かせる形式をまとめて11「系」としましょう。

そんなこんなで慣例的にも、奇数がメインに、対になるものがマイナス１した偶数にな
った‥‥のかなぁと。

気動車にも一部で系使います。電車とはまた違った流れかと思いますが、キハ40系と言えば、キハ40形(両運転台)、キハ47形(片運転台、デッキなし、両開きドア)、キハ48形(片運転台、デッキあり)という、機器をほぼ同じくしたまとまりを指します。

既にご覧になってるかもしれませんが、クハとかモハとか、201系の201って何？的なのがよくまとまってます。
→https://allabout.co.jp/gm/gc/63157/

自分も以前、系式の数字が奇数ばかりなのはどうしてか、と質問した事があります。
（新幹線や現在の在来線でも0で終わる系式がありますが）

旧国鉄時代に系式名の付け方の規則が定められており、その規則自体はすでに無いのですが現在でもおおよそそれに従っている様です。

詳細は忘れましたが、
100の位が電源の方式、
10の位が別の何か、
1の位は連番（奇数のみ）のようです。

このように、系式が先に決定して車両毎に番号が割り振られます。
その際、ユニットを組む車両や、対になる車両（先頭車など）を区別するため一部の車両の系式が変更になるようです。
（E231系 クハ231と230は進行方向で異なる、など）


結局「奇数」になる明確な理由は不明のままですけどね(^_^;
（慣習っぽいてすけど）

信号装置を東武仕様に代えてあるため

JRでは廃車となっている、と書かれていましたので、
能力的には自走可能でも、法的に走れないのだと思われます。
問題なく動く自動車も、車検が切れていたら公道を走れないのと同じ様なものです。

ですので、東武に引き渡して再び登録されるまではあくまでも貨物（荷物）扱いになるため、他の機関車で牽引しているのでしょう。

例外も有りますが多くの場合、
鉄道会社（又はその売店を運営する子会社など）が大手コンビニとフランチャイズ契約を結ぶようです。
ですので、一般的に言われる業務提携とは若干ニュアンスが異なるようです。

光明池駅については、自分の生活圏と無関係ですので特にコメントは有りませんが、
自分はセブンと言うより、ほぼ nanaco 一辺倒なので、もし利用する機会が有ったら都合が良いです。（suica、WAONも使いますが）

元々は踏切事故が発生したことがきっかけです。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E7%AB%B9%E3%83%8E%E5%A1%9A%E9%A7%85

以前から高架化の話はありましたが、この事故が契機で本格的に話が進み、現在に至ります。

詳しくは分かりませんが、
もしそうであるなら、高架化工事中ですので安全確保のためではないかと思います。
（下り線のホームは仮設だそうですし）