どうしても青森行きの夜行列車を連想してしまいますが、鳥シリーズで「はくつる」はどうでしょうか。でも、「はくたか」と間違えてしまいそうですね。

かつての急行「常磐伊豆」のような感じで、「陸前能登」というのはいかがでしょうか。 単純ですけど。

復活版なら、仙台発金沢行き「白山」、金沢発仙台行き「ひばり」 新名称なら、「きたきた」なんて言うのはどうでしょう。 北陸、東北の北をつなげて「北北」をひらがなで。

俺は東武の新越谷駅と武蔵野線の北朝霞駅、そして東急溝の口駅。 何も乗換駅として分かりにくく別駅として扱うのはまずいから。 慣れない人だと同一駅という認識がなく、乗り換えで迷うから。 個人的には 新越谷駅→南越谷駅。 北朝霞駅→朝霞台駅。 溝の口駅→武蔵溝ノ口駅。 に変えた方がわかりやすくて覚えやすいと思います。 乗換駅は基本的に同じ駅名にした方が文字も少なくてわかりやすいからです。 個人的には永山駅や多摩センター駅も小田急や京王を外した方が短くて分かりやすいかと思います。

つくばエクスプレスの浅草駅を西浅草駅かTX浅草駅に。 東武と東京メトロの浅草駅からは遠いです！

東横線の都立大学駅と学芸大学駅。

ちょっと変化球で。 JR紀勢線・近鉄山田線の「松阪駅」を「まつさか駅」に。 おそらく「茨城」を「いばらぎ」と読まれるくらい（あるいはそれ以上に）「まつざか」と呼ばれているはずなので。 （自分も越して来るまで間違ってましたし） 市の名前を変えるよりもハードルが低いかな、と思いまして(^_^;)

はい本当です ご承知のように、日本最初の営業鉄道は明治5年に官設鉄道の新橋～横浜間が開通しました その後、明治16年に私鉄の日本鉄道が上野～熊谷間で開業、明治18年には官設鉄道との連絡のために赤羽～品川間に支線である日本鉄道山手線を開業させました　「山手線」という路線名はこのときに誕生しました 明治38年に田端～池袋、大正3年には中央停車場(東京駅)が開業し、最後に東京～秋葉原間が大正14年に開業して(上野～秋葉原は明治23年開通の貨物線)環状運転が可能になりました 現在の正式路線名は先の回答者様たちのとおりです ちなみに赤羽～池袋間は昭和47年に山手線から分離、赤羽線となりました 蛇足ながら、東京～上野間の路線が誕生する以前は「中野～新宿～東京～品川～新宿～上野」の経路での「のの字」運転の時代がありました 　

「JR時刻表」の該当ページを見てみるとわかるかと思いますが本当です。 品川駅～渋谷駅～新宿駅～池袋駅～田端駅間の北を上にした地図でちょうどアルファベットのCのような区間が山手線です。 じゃ残りの田端駅～秋葉原駅～東京駅～浜松町駅～品川駅間は何かという話になりますが田端駅~秋葉原駅～東京駅間は東北本線・東京駅~浜松町駅~品川駅間は東海道本線になります。 ついでながら話すと正式路線名での表記にしてしまうと京浜東北線は大宮駅～東京駅間が東北本線・東京駅～横浜駅間が東海道本線になってしまいます（横浜駅～磯子駅～根岸駅間は正式線名で根岸線と呼ばれることもあるので割愛しました）し、埼京線に至っては大崎駅～池袋駅が山手線・池袋駅～赤羽駅間が赤羽線・赤羽駅～武蔵浦和駅～大宮駅間が東北本線の「名無し支線」になってしまいます。

本当です。 列車案内上の「山手線電車」と、路線としての「山手線」とは少々違う物となっています。 正式な路線としては 東京〜品川間が東海道本線の一部、 東京〜田端間が東北本線の一部、 品川〜田端間が山手線となります。 ちなみに中央本線は、代々木〜新宿間で途切れている扱いになっているようです。 山手線電車は、東海道本線と東北本線に乗り入れる事によって環状運転を実現しています。 「東海道本線・山手線・東北本線経由 環状運転電車」なんて、聞き取りにくいし読みにくいですから、 便宜上「山手線」と案内されているのです。 さらにオマケで、初期の山手線は品川〜赤羽でした。 貨物輸送か何かの都合（常磐線からの石炭だったかな？）だったと思いますが、のちに池袋から田端までの短絡線が敷設され、 山手線は品川〜田端に、池袋〜赤羽は赤羽線となりました。 現在の埼京線は、「埼京線」という路線は存在せず、「山手線〜赤羽線〜東北本線（支線）〜川越線」の線路上を「埼京線」として案内されている列車が走っているだけなのです。

流石に３桁の死傷者数では大事故に間違いはないでしょうけど、 死傷者数だけで決まるものではないと思います。 仮に「３両編成の列車が脱線・転覆・谷底に転落。乗客ゼロ、運転士は脱出して幸いにして軽傷のみ。」という事故が起きたとして、軽傷者1名のこの事故は大事故になりませんか？

結論から言って、そのような調査は行われていないので「不明」です。 以前にもどなたかコメントされていましたが、「何%ですか？」と確定した数字であればそれなりの調査結果を検索する必要がありますので、ここで質問されるよりご自分で検索された方が早いです。 ここで質問するのであれば「何%くらいだと思いますか？」と聞く方が妥当だとう思います（寒） また、自分は福士蒼汰さんの事は存じ上げてますが、中には「福士蒼汰って誰？」という方もおられる可能性もありますので、年齢層を指定する場合は「20代」「25〜35歳」「65歳以上」などのように具体的な年齢層で言うか、付け加えておく方が回答しやすくなると思います。 逆に自分たちのよく使う「松坂世代」を使う時も注意が必要ですね。自戒の機会を与えてもらったという点ではありがとうございます。

構わないと思います。 ベテランからは失笑を買いそうですが・・・ 鉄オタにもジャンルがあるので、専門外だと言っておけば（笑） ちなみに自分はボロを出さないように、、鉄オタではなくただの鉄道好きと公言してます。

自分は事故率より、あなたの質問に対する回答率の方が興味あります。 回答率＝総回答数÷総質問数 計算例 質問数２、回答数７なら回答率＝3.5 質問数５、回答数２なら回答率＝0.4 自分の場合：質問数１７に対していただいた回答数５４ 回答率＝５４÷１７≒3.176でした。

「←駅への道」としか看板を掲げていない「道の駅」。

トイレが午前2時から10分間しか使えない「道の駅」

駐車場がたった1台分しかない「道の駅」。入場待ちで周囲の道路は大渋滞？

一度入ったら、24時間以上経過しないと出ることができない「道の駅」。

飲食施設はなく、「道の駅」記念きっぷしか販売していない「道の駅」。 ※きっぷコレクターも、一度購入すれば二度と行かない？

国道58号の海上部分に作られる道の駅。 もしできたら、勤務する人も大変そう…。

有人運転であれば想定外の事態でも臨機応変な対応が出来て、被害を小さく抑える事も出来たでしょうが、自動運転の場合は予め想定しておいた事態への対応しか出来ないのが最大の弱みです。 従って、どこまで予想・予測しておけるかが安全対策のキモになります。 ニュートラム事故の教訓を活かせなかったのは、全く同じ故障ではなかったから、という事ではないでしょうか。 まぁ、自分たちに今回の不具合を予測出来たとは思いませんが、当事者であるなら類似の不具合の可能性について検討されるべきだった、とは期待しますよね。 ただ、全く想定していなかったのかと言うと、あるいはコスト面から対策が見送られた可能性も想像されます。 将来、AIが発達したら有人運転並みに臨機応変な対応が可能になるかも知れませんね。

昭和以前にも悲惨な列車事故はいくつもありましたが、 鉄道会社各社の輸送力増強策により、運行本数、乗車人員などが増加したために、 仮に発生率が下がっていたとしても、事故や負傷者の絶対数も増加していた時代だったのではないでしょうか。 その後、安全対策を強化するよう求める論調が優勢になったため、（またバブル崩壊後で通勤需要なども一段落した時期とも重なるため、鉄道会社も輸送力増強に振り向ける投資を抑えられるようになった事も重なって）様々な安全対策が講じられて来た結果、 今日では平成初頭程の大事故の発生が見られなくなってきたのではないかと思います。 大雑把に要約すると 昭和から平成初頭にかけては、 　　輸送力増強>>安全対策 平成初頭から後期にかけては 　　輸送力増強<<安全対策 と言うのが大きな要因になっているのだろう、という推察です。

Tu-95の開発当時に燃費・高速性能を両立できるジェットエンジンがなく、ターボプロップエンジンと2重反転プロペラでそれを実現したわけです。 アメリカのB52はジェットエンジンを8基も使わざるを得なかったくらいの時代ですから。 なぜTu-95以外に使われていないかですが。 構造が複雑で、製造コスト、メンテコスト等が高額になるのは致し方ないです。 現代では、それ以上の性能を持ち、かつローコストのターボファンエンジンが開発されているからだと思います。今の設計技術、製造技術であれば作ることはできるでしょうが、経済的に見合わない物は誰も買ってくれません。たとえ軍用でも。 現在でもTu-95やB52が使われ続けているのは、軍用機だからこそですね。同様システムの旅客機Tu-114はすでに引退しています。 以下に現在のターボプロップの状況を少し書きます。 民間向けのターボプロップエンジン搭載の旅客機といえば、ATRやDHCがありますがこれらは、乗客数50から70名程度かつ短距離路線で運航されています。 日本国内ではいわゆる離島路線で使われている例が多くあります。短距離路線のため高高度へ上がる必要がなく、低高度でより高効率のターボプロップが採用されていると思います。 大平洋・大西洋路線のような、長距離路線に使える機体はありません 軍用で一番活躍しているターボプロップ機といえば、C-130になると思います。大きすぎず使い勝手の良い輸送機として世界中で使われています。自衛隊の海外派遣でよく使われ、ニュース映像でよく見られる機体ですね。 ヨーロッパ各国向けに、A400Mがありますが、予定の性能が得られなかったり高コストだったりしてなかなか数が増えないのが実体のようです。 軍用の場合、いつも整備された滑走路を使えるわけではありません。たとえば草地みたいなところでも、離着陸しなければならないこともあります。エンジン位置が地上から高いところにあるターボプロップが有利な場合も考えられます。プロペラそのものの性能も50数年前のTu-95登場時に比べはるかに向上しているはずです。 こういった理由から軍用では中型・大型のターボプロップ機が製造されていると思います。 飛行機に乗るのはあまり好きでは無い自分ですが、技術的な事柄については多少の知識があるのでいろいろ書かせて頂きました。もし間違い等あれば指摘願います。

私はどちらも好きですね〜 どちらも編曲がとても良いので選べないです…w 新幹線だけで流れているチャイムということもあってか、速い列車に乗って遠くへ旅立つという気分になれますね。 ただ、「こっちを聞きたい！」というのは時々あったりします。

いい日旅立ちは、原曲からしてなんかもの悲しい感じがして そしてAMBITIOUS JAPAN!は途中駅で流れるサビバージョンがなんか暗くて どちらもあまり好きではありません。 始発駅で流れるAメロバージョンのAMBITIOUS JAPAN!は好きなんですけどね。 それ以前の昔に使われていたチャイムが一番好きです。

「いい日旅立ち」が好きです。

「AMBITIOUS JAPAN!」です！ 700系の先頭車の車体に「AMBITIOUS JAPAN!」の文字が書かれたのも懐かしいです。

いい日旅立ちですね～

自分はJR西日本車「いい日旅立ち」のほうです。 なんか落ち着いた感じがしますね。

自分も「AMBITIOUS JAPAN!」のほうです。

自分は「いい日、旅立ち。」の方ですね。 でもJR西だと、厳密には「いい日、旅立ち。西へ」になるのか・・・チャイムじゃ区別できませんが（笑）

個人的には「AMBITIOUS JAPAN!」のほうが好きですね。 といいますか、東海道新幹線ではなかなかJR西日本の車両にあたりませ…。

誰もフォローしていなかったのでE3系に関してですけど、R編成は団体臨時のみになってしまいましたが、山形新幹線「つばさ」では健在です。 他では260～300km/h基準で運行している以上は寿命や需要面での廃車も仕方ないでしょう。

そうでもないんですよ。０系は１５年もしないうちにガタがきました。一部は更新しましたが、新たな番台の車両を作って置き換えました。新幹線の全設備に及んだため、水曜日半日運休を設定したほどです。 それを踏まえながらも、ＪＲでは、軽量化と高速化という矛盾することをしました。寿命はＪＲの方が短くなります、

700系7000番台(レールスター)はまだまだ頑張ります。 たしかに０系は４０年くらい運用されていました。しかし車両寿命は１５年程度だったと思います。０系の置き換えに０系を作り続けただけです。 その後100系に置き換えられていくわけですが、０系や100系は車齢が若いものは、短編成化(4,6,8両)され需要の少ない山陽区間で使われ続けたわけです。 その後300系・700系で大きく技術革新(アルミ車体・VVVF制御)されました。この頃からの車体製造技術・制御技術の進歩のスピードはすさまじいほどです。 これは、N700→N700A→N700Sの変化をみればわかりやすいと思います。車両寿命が短く感ずるのは、しかたありません。 たしかにもったいない気はしますが、新幹線車両は他路線への転用が事実上できないです。 短編成はJR西・九のN700系7000,8000番台(この車両もN800とかを名乗っても良いほど元々のN700とは違う車両です)で間に合っていますし、技術的に短編成化が難しい(コスト高)のでやりません。 その辺を考えてN700Sを開発しているくらいですから。 言葉は悪いですけど、根っこにあるのは、東京・大阪間で「JR東海」がどうやったら儲かるかを考えていることだと思っています。(企業として当たり前ですね)

0系の頃とは速度も運行頻度も旅客数も違いますし インバーターや電力回生技術、モーター自体の進化もありましたからね。 N700Sの非常用走行バッテリーについては、無電化区間も走るヨーロッパの鉄道みたいにディーゼル発電機を積めばいいのにとは思いましたが。

時代の最先端を行くのが新幹線ですので、妥当だと思います！

走行速度のスピードアップとともに、ライフサイクルもスピードアップしてるのですね。 記憶が定かでは無いのですが、700系辺りからは廃車後の解体資材のリユースやリサイクルも設計段階から盛り込まれていると聞いたような気がします。（209系などとも共通する設計思想ですね） ですので一見勿体なさそうでも、寿命一杯走ってスクラップになる0/100系よりも、実は資源・環境的にはより優れているらしいです。 確認を取らずあやふやな記憶で書いてますが、どこかでリサイクル率を比較した資料がみつかるやも知れません。

商売人みたいにヘコヘコしなくていい。 安全にそこそこ正確な時間で運んでくれれば充分。それが本来の鉄道のサービス。

接客態度が悪い、ということの意味が、車いす客が乗れるスペースがあるのに満員だとかスロープや固定具の使い方がわからないとか言って乗せないバス会社、みたいなので、自分がその被害を受ける車いす客だったら、引越してもいいかもしれません。その前にバス会社や陸運局に抗議ですけどね。 でも健常者が鉄道会社から「接客」を受けることなんて ・先行列車の踏切事故で不通。運賃払い戻しと振替輸送 ・定期券を紛失、再発行したい くらいのものじゃないですかね。 バスの運転手は見ますが、ICカードをタッチするだけ、接客の範疇にも入らないし 接客態度が悪いからと言って、とりたてて損をするわけでもありません。 鉄道網は大切ですが、鉄道会社の接客態度なんかどうだって影響ないですよ。安全運行してさえくれればそれでいいです。 それよりも、そこに住んでいるということは通勤、近所付き合い、子供の学校やかかりつけのクリニック等、まーいろいろありますので、鉄道会社の接客態度ぐらいで引越すのはないですねえ。

今回のご質問を要約すると、「接客態度の悪い鉄道会社は、みんなで乗車ボイコットしよう」と言われているのかと思いますが、 その為に引っ越しまでするのはちょっとあり得ないですね（笑） 確かに1円の「得」にもなりませんが、そんな会社の売上に貢献して従業員とその家族の生活を守っているという「徳」は積めます。 確かに1円の「得」にもなりませんが、引っ越すと余計な費用負担が発生して数万円から数十万円規模の「損失」になりかねません。 住居を決める際は、住環境、利便性、経済性、それに各人の思い入れや地縁血縁など複数の要件が関わって来ます。 もし、それらをひっくり返してまで引越しを検討しなければならない程に、鉄道会社の接客態度が悪いのであれば、クレームを入れるか然るべき団体（消費者センターの案件？）に通報するのが先決だと思います。

人の振り見て我が振り直せ

福士蒼汰世代ですが、100系が大好きです。なんと言ってもあのシャープなフォルムが最高。引退したのが残念です。

おっさんですので、やはり「夢の超特急」0系ですね 開通4年後の昭和43年でさえ、担任の先生が乗車した話を羨望のマナザシで聞いていたものです(田舎の子供だから特に) 学生時代に都心や横浜で新幹線(当然0系のみ)を見る度に、「おら、東京にいるんだぁ」と感慨にふけっておりました

「のぞみ」初代車両の300系がいいですね。 名古屋・京都を通過したデビュー当時の「のぞみ301号」に乗ってみたかったです。

JR東日本のE1系。それも初期の塗装が好きでした！

E3系が好きです。 新幹線内275km/hで爆走した後に、山間のローカル線をのんびり走るギャップが良いと思います！

100系のV編成「グランドひかり」がよかったですね。

やっぱりJR西日本の500系。 それまで青と白のカラーだった東海道・山陽新幹線の車両のイメージを変えただけでなく、初めて300km/h運転を実現しましたので。

500系8両編成7000番台（V編成）の6号車（元グリーン車）以上は無いです。 こだま741号岡山→新山口で１回だけ乗車。残念ながらevaでもキティーでもなかったけど。 第２位はE6系のグリーン車。他の新幹線グリーン車に比べると幅は狭いですけど、ユッタリしたシートは文句なし。注）出張で普通車が満席でグリーン車に乗りました。会社がグリーン料金出してくれました。

山形新幹線の400系が好きでした。 でも3回ぐらいしか乗ることができず、グリーン車は結局乗らずじまいでした…

E2が好きでした。 今ならE/W7のデザインがその流れでしょうか？