• 2020.11.05
• 乗りものニュース編集部

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次第に数を減らしていく「ドアカット」

　常時行われるのは今や数例のみとなった「ドアカット」ですが、かつては各地で見られる風景でした。人口増加とともに電車1本あたりの両数も増えますが、各種条件によりホーム延伸に対応できない――そうした過渡期の光景だったと言えます。

　箱根登山鉄道の風祭駅では、2008（平成20）年にホームが延伸されるまでは、乗り入れる小田急の車両で2両分ほどの長さしかなく、車両がドアカットにも対応していないため、乗務員が手動でドアの開閉対応を行う珍しい光景が見られました。

　冒頭で紹介した東急でも、かつては九品仏駅以外に数例ありました。東横線の代官山駅では1989（平成元）年、渋谷駅側の踏切を廃止し、さらにトンネルの中へホームを延伸し、ドアカットを解消。菊名駅も、1991（平成3）年に高架化とともにドアカットは見られなくなりました。大井町線の戸越公園駅は2013年（平成25年）に踏切を大井町方面に移設しホームを延伸しています。

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　同様に京王の神泉駅、京急の梅屋敷駅でも、それぞれトンネル延長と高架化によってドアカットは解消されています。

　関西では、阪神三宮駅で5両分しかないホームがありましたが、2011（平成23）年の改良工事で解消。一方、阪神の直通特急の乗り入れ先である山陽電車では、全列車が停車する大塩駅で現在もドアカットが行われています。こちらも駅の前後に踏切があるため、ホーム延伸ができない事例のひとつです。

　ちなみに、ドアカットは乗客の混乱を招き不便であるというだけでなく、別の側面からも少しずつ解消されてきました。電車にとって余計な機能となり、新車の製造コスト面でも不利になるためです。普段利用する電車の「非日常な光景」も、過去のものになりつつあります。

【了】

※一部修正しました（11月5日12時00分）。