夜行バス“逆襲”へ? 縮小のなか新参入も増加のワケ【高速バス新潮流・長距離路線】

コロナ禍による乗客減少の影響が長引き、高速バスでは路線再編の動きが加速。そのなかで縮小傾向にあるのが、夜行便を中心とする長距離路線です。高コスト構造のため撤退も相次ぐ一方、そこに希望を見いだし新参入するケースも増えています。

JR長距離バス「新東名へ本格シフト」その意味

 2021年10月、ジェイアールバス関東と西日本ジェイアールバスが共同運行する東京~京阪神路線の全便が東名高速経由から新東名経由となり、所要時間が短縮、走行環境も向上しました。

 経路変更が実現したのは、愛知県内の新東名・新城(しんしろ)ICの前に営業所が完成し、乗務員の乗り継ぎ拠点が東名・三ヶ日ICから移転したからです。同路線の夜行便「ドリーム号」と昼行便「昼特急」シリーズは、新城から東をJRバス関東が、西は西日本JRバスの乗務員が、それぞれワンマンで運転します。運行管理や運転といった業務の一部を他のバス事業者に委託できる「乗合バス型管理の受委託」制度を活用したものです。

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道の駅もっくる新城に停まるJR高速バス。ここで乗務員交代が行われる(成定竜一撮影)。

 乗り継ぎは、営業所向かいの「道の駅もっくる新城」で行われます。「昼特急」では乗客の休憩場所を兼ね、また乗降停留所でもあります。高速道路上のサービスエリアと違い、缶ビールなど酒類も購入できるほか、新たに延伸された路線バスで湯谷温泉や鳳来寺山といった観光地へ向かうこともできます。なお、新城ICでは、ETC2.0搭載車両なら高速道路から一時退出しても料金が通算されるという社会実験が行われています。

 両社がワンマン乗り継ぎ運行にこだわるのは、このような長距離路線では収益性に課題があり、運行コストを適正に抑える必要があるからです。全区間を2人で交代しながら乗務するより、乗り継ぎ運行の方が効率がいいのです。

 さらに、JRバス首都圏~京阪神線では、多くの便で欧州製の2階建て車両を導入し座席定員を多く確保したうえ、予約状況に合わせ価格を変動させるダイナミック・プライシングも導入して運賃収入の最大化にも努めています。

【東京の一等地】整備したけど1年以上使われていない「新バスターミナル」写真で見る

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コメント

1件のコメント

  1. この記事について質問があります。
    「(祐徳自動車は)戦前からの歴史を持つ佐賀県の路線バス事業者ですが、貸切バス事業を大きく展開する一方、高速バスは運行していませんでした」
    と説明されています。
    しかしながら、過去に自社運行の高速バスを博多バスターミナルから嬉野温泉経由鹿島バスセンター・祐徳稲荷まで1日2往復運行していました。また、九州急行バスに出資しており、高速バスの運行に縁がなかったわけではありません。
    このあたりをリサーチしてから記事にして欲しかったです。