「変動運賃」高速バスはどう磨かれてきたか 新導入も続々 鉄道で検討しているのは“別物”
鉄道での導入が検討されている「ダイナミック・プライシング（変動運賃制）」は、高速バスや航空のそれとはちょっと違います。高速バスでは15年以上にわたり磨かれてきた変動運賃の仕組みは、何をもたらしたのでしょうか。
鉄道の「ダイナミック・プライシング」…ちょっと違う？
都市部の鉄道に、時間帯によって運賃に差を設ける「ダイナミック・プライシング（変動運賃制）」を導入する議論が進んでいます。都市鉄道は、駅や車庫などの施設、車両、乗務員らを朝夕のラッシュ時の需要に合わせて用意しており、昼間はそれらが過剰になります。そこで需要を分散させて、混雑の解消と鉄道事業者の収益性向上につなげる目的です。
実は、高速バスでは、ダイナミック・プライシングが既に導入されています。2022年だけみても、福岡～宮崎線、名古屋～松本線、新宿～松本線など新規導入が相次いでいます。
ただ、都市鉄道で検討されているダイナミック・プライシングと、予約制高速バスのそれとでは、似ているようで全く異なります。
鉄道で検討されているのは、ラッシュ時とそれ以外で運賃に差を設けるもので、「繁閑別運賃」とでも呼ぶべきものです。鉄道や路線バスで実現するには、制度と運用の両面で壁がありますが、高速バスでは2006（平成18）年の制度改正で一足先に実現しました。曜日や時間帯ごとに、カレンダー上にAランク、Bランクなどと運賃額が示されるものです。
高速バスの「ダイナミックな」プライシング
一方、近年急速に普及が進む高速バスのダイナミック・プライシングは、まさに「ダイナミック（動的）な運賃」のことです。運賃額は、一定の範囲で、予約の状況に合わせて随時変わります。
これは、航空やホテルで半世紀近い歴史を持つ「レベニュー・マネジメント」の手法の一つです。季節や曜日、時間帯ごとの需要の大小は事前におおむね予測可能です。さらに、予約の進捗状況を過去と比較すれば、予測は精緻さを増します。
例えば「来月の第三水曜日の8時00分発は、平年並みなら乗車率70％くらいだろう」という販売開始前の予測があるとします。「乗車率70％を達成するには、20日前時点で乗車率が10％、10日前では30％を超える予約（オンハンド）が必要だが、今年はそれよりペースがいい／悪い」という予約の進捗（ブッキングカーブ）とを組み合わせ、常に最新の需要予測を行うのです。
この予測に、団体客の比率など必要な分析も加え、随時、販売価格を変動させるのが高速バスのダイナミック・プライシングです。
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