国内未導入“2機のレア機”日本飛来、実は別の狙いアリ？ 例の「スペースジェット凍結」と思わぬ関係か

• 2022.12.25
• 清水次郎（航空ライター）

• 
• 
• ツイート
• お気に入り

2022年、エアバスとエンブラエルが、日本では未導入の「リージョナルジェット」を相次いて羽田へ飛ばしました。もしかすると、ここには搭載している「エンジン」から見た狙いもあるかもしれません。

革新的なシステムを採用した「PurePower」エンジンを搭載した2機

　2022年、欧州・エアバスのA220-300と、ブラジル・エンブラエルの「195-E2」、2機の旅客機が羽田空港に相次いで飛来し、内覧会などが実施されました。これらはともに日本で導入がないレア機で、かつ150席以下と比較的小型に分類され、国内の短距離路線を担当するような「リージョナルジェット」というものです。

　このレア機の“売り込み”は航空機メーカーばかりが取り沙汰されますが、もうひとつポイントがあるかもしれません。それは2機に搭載されているエンジンです。

　5月に羽田へ飛来したA220-300はエンジンにPW1500Gを2基、11月に来日した195-E2はPW1900Gを2基、それぞれ搭載しています。これらはアメリカのプラット・アンド・ホイットニーが手掛けた、斬新な機構を特長とする同系統エンジンということができるでしょう。

「PurePower」シリーズと呼ばれるこれらのエンジンは、いわゆる「ギヤード・ターボファン」として知られているものです。

　現代の主流である「高バイパスターボファン」エンジンでは、吸い込み口にある「ファン」部分は一定より回転速度が高すぎると、飛行効率が落ちてしまいます。一方、エンジン内にある圧縮機を回す装置「タービン」は、ファンが求める効率的な回転スピードとくらべ、より速い速度のほうが高い出力（推力）を生み出せることになります。つまりこのふたつは、望ましい回転スピードが異なるのです。しかし、このファンとタービンは同じ軸で繋がっています。そのため、タービンを高速で回しすぎると、それにつながるファンの回転数が速すぎてしまい、効率が落ちてしまいます。その逆もしかりです。

　そこで「PurePower」シリーズでは、タービンを高速回転させたまま、ファンを最適な回転数に抑えて駆動するため、ファンとタービンのあいだに調整用のギアボックスを挿入。このことで飛行効率を高め燃費を向上させるほか、騒音を抑制できるとされています。

　この「PurePower」シリーズ、国内ではANA（全日空）のA320・A321neoで採用。またJAL（日本航空）・ANAが導入予定だったものの、現在は開発が事実上凍結されている「三菱スペースジェット」でも同系統のエンジンが搭載されています。