"TX級"高速新線があちこちに? 国鉄が何度も挑戦した「開発線」構想とは 「通勤新幹線」のなれの果て
終戦時から人口が増え続けてきた首都圏。国鉄はその解決のため、郊外への高速鉄道を何度となく計画し、頓挫してきました。その中で、最終的に実現へ漕ぎつけた鉄道新線があります。
1960年の「通勤新幹線」の敗北を経て
戦後の首都圏の急激な人口増加と都市圏拡大に対応するため、1960年代後半の国鉄は、超高速通勤鉄道「通勤新幹線」構想を掲げました。しかし1970(昭和45)年に全国新幹線鉄道整備法が成立すると、新幹線整備は極めて政治的な問題となり、国鉄の判断で新路線を建設することができなくなりました(前回の記事『100km通勤が常識」になるはずだった? "限界状態"首都圏の救世主「通勤新幹線」6路線とは』参照)。
ただ、増加の一途だった首都圏の人口動態は、1970年代に変化が生じます。都市と地方の所得格差が縮小し、集団就職に代表される地方から都心への転入(社会増)が落ち着いた一方、それまでに地方から転入した人々が東京で家庭を築き、子どもを産んだことによる「自然増」が中心を占めるようになっていきます。
ちょうどこの頃、終戦直後の「第1次ベビーブーム」世代が出産適齢期を迎え、1971(昭和46)年から1974(昭和49)年まで「第2次ベビーブーム」が到来し、「夢のマイホーム」の需要が急激に高まりました。
しかし都市への人口集中は地価高騰を招き、都市近郊での住宅取得を困難にします。しかたなく団地などの賃貸住宅に入居するか、「遠距離通勤」を承知で遠方に家を建てるかしかありません。
そこで人口・世帯の受け皿として期待されたのが「ニュータウン」です。日本住宅公団が1957(昭和32)年に事業着手した香里ニュータウン(大阪府枚方市)に始まり、1960~80年代を中心に各地で大規模ニュータウンが整備されました。
頓挫した「通勤新幹線構想」では新幹線建設とニュータウン建設を「一体的に」進めようしましたが、政治と法制度の両面で高いハードルがありました。しかし、公団など公的主体がニュータウンを開発することになったため、国鉄は新幹線の名を冠しない「新高速鉄道」で、そこと都心を結ぼうとしたのです。
この頃の国鉄がどのように考えていたか、『運輸と経済』1972年10月号に「国鉄通勤輸送のビジョン」と題された論文が掲載されています。
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