• 2024.06.17
• 安藤昌季（乗りものライター）

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国鉄の負担になるほど高価だった

　201系は省エネだけでなく、現代の車両に通じる新機軸をいくつも備えていました。台車には301系電車以来の空気ばね台車を採用し、乗り心地を改善。座席も1人当たりの幅を明確に示したデザインで、側扉と座席を仕切る袖仕切り形状は、肘掛けとしてよくできていました。

　側窓は下段上昇・上段下降式のユニット窓ですが、上段窓にバランサーが付けられていました。それまでの103系電車は窓が重く開けにくかったのですが、大きく改善されたことは驚きでした。当時は通勤形電車で側窓を開ける風習があり、窓を開けて走ることは珍しくなかったのです。

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　好評をもって迎えられた201系は、1981（昭和56）年より量産車が登場し数を増やしました。試作車の車体構造や材質を再検討した結果、1両2.1～2.8tの軽量化が実現したほか、ブレーキの回生率の向上も図られ、より省エネな電車となりました。201系の走行システムは地下鉄向きでもあり、1982（昭和57）年より車体をアルミニウム製にした地下鉄乗り入れ用203系電車も製造されました。

　しかし増備を続けるうちにコストの高さが問題とされました。高価なチョッパ制御機器を搭載した201系は、電動車同士の比較で103系の9859万円に対し、1億4085万円（1982年当時）でした。危機的な経営状態にあった国鉄にとって、201系の製造は負担だったのです。

　この結果、1984（昭和59）年の増備車からコストダウンが図られます。側窓がバランサーのない2段上昇式となったり、車両番号表記をステンレス切り抜き文字から転写式にしたりなど、仕様の変更が行われました。しかし、1両1億3697万円とほぼ価格は下がりませんでした。このため、1985（昭和60）年で201系の増備は打ち切られます。