“絶滅”間近の国鉄型 201系電車は何がすごかったのか 登場45年、関西で最後のとき
1979年に試作車が登場し、計1018両が製造された通勤形電車201系は、国鉄として初めて「省エネ電車」をうたった車両です。2024年中の引退もささやかれるベテラン電車のこれまでと現在を紹介します。
国鉄の負担になるほど高価だった
201系は省エネだけでなく、現代の車両に通じる新機軸をいくつも備えていました。台車には301系電車以来の空気ばね台車を採用し、乗り心地を改善。座席も1人当たりの幅を明確に示したデザインで、側扉と座席を仕切る袖仕切り形状は、肘掛けとしてよくできていました。
側窓は下段上昇・上段下降式のユニット窓ですが、上段窓にバランサーが付けられていました。それまでの103系電車は窓が重く開けにくかったのですが、大きく改善されたことは驚きでした。当時は通勤形電車で側窓を開ける風習があり、窓を開けて走ることは珍しくなかったのです。
好評をもって迎えられた201系は、1981（昭和56）年より量産車が登場し数を増やしました。試作車の車体構造や材質を再検討した結果、1両2.1～2.8tの軽量化が実現したほか、ブレーキの回生率の向上も図られ、より省エネな電車となりました。201系の走行システムは地下鉄向きでもあり、1982（昭和57）年より車体をアルミニウム製にした地下鉄乗り入れ用203系電車も製造されました。
しかし増備を続けるうちにコストの高さが問題とされました。高価なチョッパ制御機器を搭載した201系は、電動車同士の比較で103系の9859万円に対し、1億4085万円（1982年当時）でした。危機的な経営状態にあった国鉄にとって、201系の製造は負担だったのです。
この結果、1984（昭和59）年の増備車からコストダウンが図られます。側窓がバランサーのない2段上昇式となったり、車両番号表記をステンレス切り抜き文字から転写式にしたりなど、仕様の変更が行われました。しかし、1両1億3697万円とほぼ価格は下がりませんでした。このため、1985（昭和60）年で201系の増備は打ち切られます。
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