新東名延伸、東京側は茨の道？ 開通で大混乱の可能性
新東名高速道路が2016年2月、愛知県内へ延伸。利便性が増しますが、問題は東京側です。未開通の御殿場JCTから東には、「むしろ開通しないほうが……」とすら思える懸念があります。
新東名は戦艦「大和」並みのムダ？
先日伝えられたように、新東名高速道路の浜松いなさJCT～豊田東JCT間およそ55kmが、2016年2月中に開通する見通しとなりました。
これによって、東名高速の岡崎IC付近を先頭に上下線で恒常的に発生している自然渋滞は、ほぼ解消されるはずです。
今回の開通見通しについて、マスコミ各社の報道は歓迎一色ですが、それについては実に隔世の感があります。10年あまり前に道路公団民営化が議論されていた当時、新東名は“戦艦「大和」並みのムダ”と総攻撃を食らっていたのですから。
私（清水草一）は当時、建設予定路線沿いを走って自ら確かめたうえで、「東名・名神はパンク状態であり、ここまで造ったからには建設続行が合理的」と主張しましたが、そんな声に耳を傾ける人はおらず、「高速道路建設は悪」の大合唱でした。
確かに10年前までは、談合事件も起きるなど道路公団は非効率的な建設手法を採っていました。その債務は年々膨らんで40兆円近くに達しており、いずれ“第二の国鉄”になるのは確実といわれていました。
しかし現在は、道路公団の民営化によって劇的なコストダウンが図られ、NEXCO各社は毎年順調に債務を返済しつつ（合計債務残高は29兆円に減少）黒字経営を達成しています。当時、道路公団民営化に対して「骨抜き」「大失敗」との烙印を押し、新東名・新名神の建設続行を「裏切り」「ムダ」と一刀両断していた大新聞は、自らの見識のなさを真摯に反省していただきたいものです。
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新湘南バイパスを早く朝比奈JCTまで延伸させて、都心への交通を東名側と湾岸線側へと分散させるしかないでしょうね。
横浜新道につなげることは無理なんですかね？
伊勢原JCTは不要では？全て圏央道経由にすれば交通の錯綜が緩和されると思います。
千葉県民にとっては新東名の開通は悲願。
大和トンネルを経由しない湾岸線へのバイパスを是非とも実現してほしい。
東富士五湖道路を御殿場まで延伸して東名に接続し、西からの車を中央道に分散させるのは如何でしょうか。
もっとも中央道も結構渋滞しますが、圏央道経由で関越・東北道方面へ行く車には便利かもしれません。
Tさんの仰る通り、横浜新道経由で第三京浜道路につなげればよいと思う。
横浜環状の北西線～南線の間を具体化させてそこに向かって伸ばすのが一番いいんだけどね
そうすれば圏央道を通らず横浜環状経由で
横浜青葉から東名、都築から第３京浜、生麦で横羽線、大黒ふ頭で湾岸線と
選びたい放題になる
第二東名海老名南JCと狩場JCTを直線的に結んで最短距離で湾岸方面に抜けられるのがよいと思います。
一応の方向性は決まってるよね
横浜環状の西側を作ってその泉区の辺りから西に海老名南までつなげる
外環の東名以南と第三京浜もつながってるだろうから
海老名南→横浜環状西線→第三京浜港北→外環ってのが一応は東名のダブルネットワークに
ただし何年かかるかは知らん
第二東名の必要性の肝心なところがわかっていないですね。第二東名で最も必要なのは御殿場から東京側です。特に御殿場から厚木付近までは迂回路になる道が不足しています。そのため事故などで東名高速が閉鎖された場合は、とんでもない渋滞を引き起こし付近の住民の方に迷惑をかけています。その現実をわかっていません。３０年以上前からほしかった道ですね。お金はかかりますが、海老名から横浜方面につなげてほしいですね
なんか内容が中途半端。
道路クレクレ+マスゴミ批判なら反対するプロ市民を押し切って道路建設をしろくらい言ってもいいんじゃね？
ただ「行革」には背くことになるがな。
藤沢～釜利谷間の横浜湘南道・横環南線を作って、湾岸への迂回ルートを作るのが現実的。（T～さんのおっしゃる通り。）そしてこれは新東名の全通前にやらねばいかんね
２往復、新東名の新しい区間を使用しました。
PASAも広いですし、ありがたく思います。
上り、下りが以外に激しいのと、道幅が以外と狭いのには、がっくりですが、
なにわともあれ、開通は、ありがたいです。
このたび、中央道にて、登坂車線を通行車線にし、右端の車線を追い越し車線にした区間がありますが、
大賛成です。
やっと、気付いてくれた！と思います。
トレーラーの運転手ですが、もう、登坂車線で譲らない、入らない。と思うところが、沢山あります。
譲っても、合流させてくれないからです。
また、昔と違い、性能の向上で、そこまで遅くないです。
こちらをドンドン進めてもらってください。
千葉県君津市にすんでいます 現在 君津市～京都ルートは
アクアライン～保土ヶ谷バイパス～東名横浜町田を通っています
平成３２年からは 君津市～アクアライン～首都高湾岸線～横浜横須賀道路～釜利谷ＪＮＣ～横浜環状南線～横浜湘南道路～藤沢Ｉｃ～海老名南ＪＮＣ～伊勢原ＪＮＣ～東名を利用するつもりです
平成３２年度末には新東名伊勢原ＪＮＣ～御殿場ＪＮＣ～豊田東ＪＮＣを利用します
海老名ジャンクションの渋滞問題が解消の後に問題となるのは伊勢原ジャンクションの
問題だろう。
新東名にはインターが設置されるが、現東名の名古屋方面からは伊勢原ジャンクション
を通過しても降りれない問題が発生するだろう。
そこで、
①現東名の伊勢原バス停付近には東海大学病院への搬送路として緊急出入口があるが、
そこを「伊勢原仮南出入口」として、ETC専用のスマートインター化にする。
②伊勢原ジャンクションの構造を変更し、東海大学病院付近に
「名古屋方面：現東名→新東名：厚木南IC方面」に出口
と「厚木南IC方面：新東名→現東名：名古屋方面」に入口
を設置する。
③伊勢原ジャンクションを再改良して、「伊勢原北IC：新東名⇔現東名：秦野中井IC」
の両方向共に連絡路を新たに設置する。
以上の３っの案により、現東名の名古屋方面から降りられない問題を解消したらどうか
。
今のままでは伊勢原ジャンクションが出来ても、名古屋方面からは「ジャンクションを
通過しても伊勢原インターに降りられない」問題が発生する。大山登山観光で観光客が
増えれば、この問題は発生する。
「伊勢原ジャンクション」は名称からいっても紛らわしく、げんに横浜市営地下鉄で「
新横浜」と「新横浜北」と間違えて降りてしまう利用客が続出する（後に「北新横浜」
と駅名を変えた）
約20年前に新東名高速道路の説明会を聞きに行き、新東名の伊勢原インター設置後の現
東名からの経路について質問したら、「秦野中井ICで降りて、建設予定の「厚木秦野道
路」を通って、新東名の伊勢原インターで降りる形になる」との回答であった。
これでは、秦野中井ICまでの東名高速料金にプラスして、厚木秦野道路の有料道路代が
加算され、伊勢原インターに降りる車は料金の「二重取り」になるのではないか。
時間がかかる上に料金の二重取りでは、伊勢原市民は納得しないであろう。
横浜環状南線の開通と新湘南バイパスの延伸を急ぎつつ、御殿場から東富士五湖道路を接続させて混雑時の中央道への逃げ道を整備してみたら。
人も車も東京一極集中を解消したほうが得策でしょうね。そのほうが人口減少に悩んでいる地方にとってもメリットがありそうですし・・・・・・・
新東名は決してムダではない。今世紀最大の無駄遣いはリニア新幹線である。
予定通り、武相幹線～横浜環状西線を開通させればいい。武相幹線は海老名JC～用田バイパス地下～長後街道地下～泉JC、横浜環状西線は港北JC～緑産業地下～中原街道地下～下川井JC～環状４号地下～泉JC～戸塚IC～栄JCと。
高齢化、人口減社会となる日本では無駄なインフラ建設、維持に金は使えない。 利権意識、役人の保身意識を排除し純粋に費用対便益分析を行ってその結果がPositive なもの以外のインフラ投資は絶対にやってはいけない。Positiveなものであれば通行料で黒字となるはず。これが経済の考え方。 高速以外の一般道においても信号等のタイミング、交通規制を感情や利権、保身に左右されずに淡々と安全性と利便性を相反する主要ファクターとして最適化プロセスを行う必要がある。 これには余り金が掛からず、ちゃんとやれば渋滞経済損失額することは簡単だろう。 これだけで見えるところだけで日本のGDPが１％は上がるだろう。つまり５兆円が国民経済における付加価値となる。 この問題は清水さんのいうように大和トンネルがボトルネックであり、新東名の東進のために兆円単位の投資をすることに合理性はない。 ４車線化は今すぐやるべし、路側帯がないと危ないとか、細かい感情論は国民全体の福祉を考えたときには我慢してもらいたい。まずは暫定的４車線化による効果、費用、リスク等を総合的に勘案して最大公約数的な対策を行うべきだろう。 日本では車両の幅が２．５Mに規制されているが、アメリカのトラック等はこれより広い。しかし、フリーウェイの車線幅は日本の高速道路より狭い。 ペイント４車線は最大公約数に一番近い方策だと思う。４車線とし、路肩側車線は通常時は路側帯とし、渋滞が発生しそうなときに４車線に切り替えることも一つの方策。 洪水対策の遊水池をまねて海老名S.A.の駐車キャパシティを増やす、厚木ー大和トンネル間に出口専用の簡単なインターを設けるのも有効かもしれない。大和トンネル前のNシステムを撤去しない当局の愚かさには怒りを通り越したものがある。 国民のためのクリエイティブな発想は役人組織、警察組織からは出てこない、なぜなら現状維持、過去の踏襲が彼らの保身につながるからだ。 国民が動かしていかなくては。 清水さん頑張れ。
海老名からさきは、新湘南バイパスが、横浜横須賀まで伸びる予定なので、そこからさきの湾岸高速と連絡するから、バイパスが出来て緩和されるかも。
横浜へ接続することで、西側からTDRへ行きやすくなるといいですね。
あと、スバルさんが提案しているように東名側から東京を通らずに中央道などへ抜けて東北へ行けるようにしてほしいです。東名を使う人たち全てが東京へ行きたい訳ではないですから。
現在、厚木と横浜町田の間が混むのは、上り線は東名と小田原厚木道路の車が厚木で合流すること、下り線は東名と保土谷バイパスの車が横浜町田で合流することが原因となっています。最近では圏央道が南に延伸し、湘南方面からの車も場合によっては海老名JCTと東名経由で東京方面に向かうようになりました。
今後、上り線は伊勢原JCTで新東名からの車が合流し、下り線は東京IC付近で外環からの車が、青葉ICで首都高横浜北西線からの車が新たに合流することになります。
ますますパンクすることになりますが、車線増も市街地が迫っている地域では難しいでしょう。車間を詰めても自動運転で安全にコンボイ走行できる車の開発が必要になってきます。
新東名 伊勢原JCT～海老名南JCT間は無事開通しましたが、御殿場JCT～伊勢原JCT間 全通2024年3月31日以前、横浜湘南道路 開通見通し困難に変わりました。
新東名の全通後、新東名から東京方面に向かうには、当面の間、東名を使うことになります。さて、伊勢原JCTで「どっちを選ぶ？」。
（1）東名に乗り換え
伊勢原JCTの合流・分岐車線は必要最小限の短さ。合流自体の難易度が高いうえに、東名が混んでいたら合流待ちの列が新東名の本線まで延びてくる懸念。NEXCO中日本は、このJCTを使ってほしくないという意図がある？
（2）新東名をそのまま進む
東名より車線の少ない、片側2車線。相模川の手前で1車線に絞られ、海老名南JCTでは急カーブ。キャパシティは大和トンネルよりも小さいので察して知るべし。その後、海老名JCTでの合流が控えている、、、
ならば御殿場JCTから東名が有力かも知れませんね。
なお、圏央道～新湘南バイパス～横浜湘南道路～横浜環状南線～湾岸線は、まずは茅ヶ崎JCTが難関（茅ヶ崎JCTと新湘南バイパスの本線料金所の撤去は前提として）。
横浜湘南道路と横浜環状南線との接続はどうなるのか、まだ判らない。
新東名の海老名南以東だと羽沢で第三京浜接続がちょうど良さそうな感じがします。
これに関連して横環西も羽沢経由化で横浜泉－羽沢は新東名、羽沢－港北は第三京浜に編入という形で。
新東名秦野〜新御殿場間が開通していたら、東名リニューアル工事の迂回路として使えたのだが…