• 2025.02.18
• 大塚圭一郎（共同通信社経済部次長・鉄旅オブザイヤー審査員）

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兵庫県から岡山県の中国山地に分け入る158kmもの長大ローカル線「姫新線」は、一部区間が存続の危機に立っています。乗り通すと、みるみる本数は減り、列車は遅くなり……この“東西格差”に対して、自治体は珍しい手に打って出ました。

平均通過人員が東西で大きな落差

　100円の収入を得るためにかかる費用を示す「営業係数」が、JR西日本で2番目に高い区間が「姫新線」にあります。この区間がある岡山県真庭市は路線存続に向けて“奇策”に打って出ました。5時間弱をかけて全線に乗ると、同じ路線でも“雲泥の差”と言っても過言ではないほどかけ離れた地域事情が見えてきました。

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　姫新線は姫路～新見の158.1kmを結び、「東西問題」と言えるほど東西で状況が大きく異なります。兵庫県側の姫路～播磨新宮間は人口が50万人を超えている姫路市への通勤通学客などの利用が堅調で、2023年度の平均通過人員が1日当たり7011人。これはJR西日本が「大量輸送という観点で鉄道の特性が十分に発揮できていない」と判断するボーダーラインの1日2000人を大きく上回る“合格点”です。

　一方、岡山県側の中国勝山～新見間はわずか1日111人。2021～23年度の平均で営業係数は“4042円”と、芸備線の東城～備後落合間（1万1766円）に次いで2番目の高さです。芸備線のこの区間を含めた備中神代～備後庄原間を巡っては、改正地域公共交通活性化再生法に基づく全国初の「再構築協議会」が2024年3月に始まりました。存廃を含めた議論が進められる見通しです。

　筆者（大塚圭一郎・共同通信社経済部次長）は2025年1月の祝日に「青春18きっぷ」を握りしめ、姫路午前6時55分発の播磨新宮行きに乗り込みました。車両はステンレス製ディーゼル車両キハ127系の2両編成。先頭部のデザインは、京阪神などを結ぶ東海道・山陽本線の「新快速」などに使う223系とそっくりです。

　兵庫県は速達性向上による利用促進と沿線地域活性化のため、2006～09年度のJR姫新線輸送改善事業の一環として、車両購入費の34億円を無利子でJR西日本に貸し付けました。JR西日本はキハ127と両運転台のキハ122を計19両導入し、国鉄時代に製造されたディーゼル車両キハ47を置き換えました。

　改善事業では軌道改良や列車集中制御装置（CTC）の整備などに計45億円を投じ、うち計35億円を兵庫県と沿線市町が負担。兵庫県内の姫路～上月（こうづき）間の最高速度は85km/hから100km/hへ引き上げられ、平均所要時間は9分短い71分となりました。