山手線の駅前が再開発で「初見殺し」レベルに分かりづらくなった件 “クルマ排除・人優先”の理想と現実

tags: 山手線, 道路, 都電荒川線, 鉄道

大ターミナル池袋駅の“人優先”を掲げる再開発に先立ち、同様のコンセプトで生まれ変わったのが、隣の大塚駅です。ただ駅前からクルマを排除した結果、クルマの動線は分かりづらくなり、歩行者の危険が増したのでは……と思える側面もあります。

池袋駅再開発の「前哨戦」？生まれかわった隣の駅

　1日平均の乗降客数が250万人超という池袋駅を抱える東京都豊島区は、「明治通り」のバイパス「環状第5の1号」の完成を見すえ、同駅の東西に広がる繁華街の大幅な再開発を予定しています。

　この再開発のうち、東口ではこれまで南北の通り抜けに使われていた明治通りを“袋小路化”し、駅から東に進む「グリーン大通り」も歩道化するなど、“クルマ優先から人優先”を強めることが打ち出されています。

　ところで、同じ豊島区内で、池袋駅に先んじて似通ったコンセプトでの駅前の再開発が行われた駅があることをご存じでしょうか。それはJR山手線で池袋駅のひと駅となりの「大塚駅」です。

　大塚駅はかつて駅舎が街を南北に分割し、通り抜けにはJR改札口の西側で山手線の下をくぐる「都電荒川線」のホームを経由する必要がありました。

　しかし改札口を移動し、北口と南口を行き来できる南北自由通路を設けるなど、駅を全面的に改良する大がかりな工事が2009年に完了。さらにその後、2017年には南口駅前広場、2021年には北口駅前広場のリニューアルが行われました。

　そして2022年には、荒川線ホーム西側の「大塚ガード」を、南から北への一方通行とし、北から南に進むクルマはひとつ西側の「大塚79号ガード」への迂回が必要となりました。そしてこの大塚ガードが2024年に歩道の幅員の拡大も終えたことで、一連の再開発工事はいったん終了しています。

　この再開発により、大塚駅は歩行者の南北の回遊性が高まり、駅前広場などの“場”の整備によりにぎわいの創出に成功しています。

　ただドライバーの視点から見ると、この再開発が“手放しで喜べない”側面があることも事実です。まず北口側から南口側への通り抜けは、ほとんど「初見殺し」に近いほど、わかりづらいものとなりました。