京王線の新宿～笹塚間は、なぜカーブが続くのか
京王線の新宿～笹塚間はその区間に駅がないにもかかわらず、カーブの多い区間を走るため、途中2駅に停車する京王新線の新宿～笹塚間と所要時間はあまり変わりません。なぜ京王線はこのようなルートになったのでしょうか。
甲州街道の下をまっすぐに走る京王新線
京王電鉄の新宿～笹塚間は、途中駅のない「京王線」と、途中、初台と幡ヶ谷に停車して新宿駅から都営新宿線に直通する「京王新線」の両線が運行されています。両線とも地下化されており、京王新線は国道20号（甲州街道）の下をほぼまっすぐに走る一方、京王線はその南側を並行してウネウネと走ります。
このためか、京王線を走る電車に乗ると、減速や遠心力などで、カーブの多い区間を走っていることが体感できます。新宿行の列車では、車掌が「この先カーブが続きますので、お立ちのお客様は手すり、つり革におつかまりください」と放送することもあります。
この区間の国道20号（甲州街道）は片側3車線以上もあり、上下線の間には首都高の橋脚も設置されている幅の広い道路であることから、京王新線だけでなく京王線も地下をまっすぐに走らせることは十分可能に思えます。
しかしそれにもかかわらず、京王線があえて南側を走っていることには理由がありそうです。京王電鉄に聞いてみました。
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これ確かブラタモリでやっていたような
京王線は開通当時は軌道（今でいえば路面電車）であったと説明すべき。この記事は不十分。専門のサイトなのに恥ずかしい。
ブラタモリを見ていない人には興味深い記事ですね。
過去が軌道であったかは、ここでは論点にならないでしょう。
そもそも上水後地を走るのが軌道と決まっているわけではないのだから、そんな投稿をする方が恥ずかしいのでは？
京王の歴史を列挙されたところで記事としては読みにくいだけでしょう。オタクの知識自慢は他所でやってくれないかなってのがこのコメントへの正直な感想。
別にいいじゃん。tagに「トリビア」ついてるんだから
何にせよ、無知を開き直るのは恥。
1970年頃の新聞記事で、「ご用心!? かみつき電車」というのがあり、それによると京王電車の初代5000.5100系の貫通幌に挟まれる事案があったそうですが、旧型のいわゆるグリーン車とかは連結幅が広かった為に、狭幅・広幅いずれも問題はなかったものの、5000系グループは広幅でかつ連結幅が狭いために、満員のさい幌にもたれると新宿駅手前の急カーブにて、挟まれる事案が相次いだ為、硬質ゴム製の幌を取り付けたそうです。
笹塚って中古アパート購入まで知らない駅だった。
バブル当時12000万で前所有者が購入しおいらは4000万弱で購入し今は倍近い価格だ。
儲かってしまったよ。
「地下化を行う際は元のルートの真下に建設するのが原則」なのはおそらく、コストや手間を節約するためだろう。
地上の線路が自分のものなら、その上下の空間も基本的には自分のものである（大深度地下を除く）ため、そこに線路を通せば用地買収の費用や地権者と交渉する時間・労力が不要になる。
なぜ玉川上水はうねうねしていたのか、まで知りたかった。
京王線と玉川上水は、並行して走ってました。
流路の一部を使ったのは、地下化の際ですね。
（もとは路面電車だったところを移し替えた部分）
詳しくは昔の地図をご覧ください。
しっかり出ています。
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>よ
文中にあるとおり上水を掘るときには尾根筋をたどらないといけないからです。