「ボックス席」もう風前の灯火!? そもそもなぜロングシートと混在していたのか？ JR普通列車では“昔の構造”に
首都圏を走るJR線の普通列車は、かつてボックス席を主体とした車両が使われていましたが、今や通勤電車と同じロングシートのみの車両に置き換わりつつあります。なぜボックス席は減りつつあるのでしょうか。
そもそもボックス席とは？
JR横須賀・総武快速線では2025年3月に車両の世代交代が完了し、E217系が引退して新型のE235系1000番代に置き換わりました。このとき、普通車からボックス席が消滅しています。首都圏のJR線では、このように車両の置き換えによりボックス席を備えた車両が減りつつあります。
横須賀・総武快速線のE217系はグリーン車をはじめ、普通車もロングシートのほかにボックス席がありました。しかし、新型E235系の普通車はロングシートに統一されています。
首都圏のJR線でボックス席がある路線は、上野東京ラインや湘南新宿ラインに関連する列車で、東海道線や東北（宇都宮線）・高崎線のほか、常磐線の中距離電車にも設定されています。
首都圏の通勤電車は、窓を背にして座るロングシートが主流です。一方で、ボックス席は2人掛けの席を向かい合わせとすることで、座席の向きは列車の進行方向か、逆方向に設定されています。
ロングシートと比べると、ボックス席は進行方向に座席が向いていることで、景色を眺めやすいことや、長い間乗車していても疲れにくいことが利点です。また、ロングシートより座席数を増やすことができ、多くの乗客に着席してもらうことができます。
上野東京ラインや湘南新宿ラインは運転区間が長く、比較的長時間・長距離を利用する乗客の割合も高くなっています。山手線であれば、渋谷から新宿までの所要時間は10分もかかりません。しかし、上野東京ラインの東京～横浜間だと約30分、東京～熱海間だと2時間程度におよび、長い乗車時間に適した座席が求められます。
上野東京ラインを構成する東海道線や東北・高崎線では、普通車にもボックス席を主体とした車両が過去に使用されていました。車両の両端に出入口があり、客室はボックス席ばかり、という形が基本でした。この座席配置は、急行形電車にも採用されています。
2025年現在、ボックス席だけの普通車は大半が引退し、鉄道博物館の収蔵車両や、現役の車両ではSL列車の客車などで見られる程度です。
この客室構造は立席のスペースが少なく、大勢の乗客の乗り降りや客室内の移動に対応するのが難しい欠点があります。特に通勤ラッシュには不向きで、都市化が進んで通勤客が増えていくと、扉の数を増やし、ロングシートにしてラッシュに対応することが求められました。
まずは扉の数を片側3か所とし、セミクロスシートと呼ばれる座席配置とした車両が登場します。セミクロスシートでは、出入口脇をロングシート、扉の間はボックス席としてラッシュと長距離輸送の両立を図ったのです。
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他人との向かい合わせを嫌がる人、相席ブロックをする人がいること、スマホ観るのがメインで車窓を気にかけない人が増えたこと。
いろいろあって、ボックス席が無くなっても｢別に｣な世の中になってしまっているのかもしれません。
どこもロングばっかりになって、18きっぷの旅も止めてしまいました。
ちょっと空いてるときは缶ビール飲んだり、軽食を取ったり出来た時代が懐かしいです。
日本人の体型も昔に比べて大きくなってきているのでボックス席が窮屈に感じます。知り合い同士ならともかく知らない人と相席になったりするので足をどこに置くかが問題でけしてゆったりくつろぐわけではありません。
そもそも普通列車に長距離輸送を担ってもらう場面が相当減ったからな
通勤や通学の短距離輸送なら混雑する車内のクロスシートよりも立席ながら乗車定員の多い
ロングシートの方がまだマシ
まあ首都圏の長距離移動が辛いってのはお気の毒ではあるもののこれらの輸送は有料特急や
有料席が担うものになっちゃったからねえ
少子化とコロナ期を経て混雑率が下がった今、ロングシート化を進める理由はありません。欧州のように出来るだけ多くの乗客に着席して貰えるようにする、QOLの向上が必要ですが、鉄道事業者は効率性と採算性のみを追求しているのが実情です。こうした姿勢がやがて利用者の鉄道離れを促し、地球環境問題の悪化を招くことを、事業者、利用者、そして鉄道関係の書き手は認識する必要があるでしょう。とりわけ、本稿のように鉄道をモニターするライターが現状追認と忖度を続けることは倫理的に問題であり、職能の放棄ですらあることを痛感すべきでしょう。