混雑率が“5年連続”全国ワースト!? なぜ「日暮里・舎人ライナー」はこんなに混むのか？ 対策に苦戦するワケ

• 2025.12.28
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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日暮里駅と舎人地域を結ぶ新交通システム「日暮里・舎人ライナー」は、“日本一の混雑路線”として知られています。これまで講じられてきた対策でも、抜本的な混雑解消には至っていませんが、背景にはどのような事情があるのでしょうか。

本末転倒だけど…やるしかない！

　東京の日暮里駅と足立区北部の舎人地域を結ぶ全長9.7kmの新交通システム「日暮里・舎人ライナー」は、いまや“日本一の混雑路線”として知られています。2025年12月に始まった直行バス運行の実証実験をはじめ、これまでも多くの混雑緩和策が講じられてきましたが、いまだ抜本的な解決には至っていません。背景にはどのような事情があるのでしょうか。

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　2008年3月の開業以降、日暮里・舎人ライナーは沿線開発の促進によって、利用者が次第に増加していきました。

　国土交通省が毎年秋に実施している混雑率調査（朝ラッシュピーク1時間の平均混雑率）の推移を見ると、混雑率は2019年の時点で189％と高水準でしたが、まだ全国順位ではワースト5位。上には上がいました。

　ところが新型コロナウイルス感染症の流行によって、ほかの各路線では混雑率が大幅に低下。その結果、日暮里・舎人ライナーの順位が相対的に上がってしまい、2020年以降は5年連続でワースト1位になっています。

　この状況を改善するため、すでに様々な対策が講じられています。2020年3月には運行本数を1本増発し19本としたほか、輸送力も全面ロングシート化した新型車両を2022年度から2024年度にかけて追加投入することで、10％の増加を実現しました。これにより、直近の2024年のデータでは、輸送人員がコロナ前の2019年から3％増加した一方、混雑率は177％へと、わずかに低下しました。

　ところが、これ以上の輸送力増強は難しいのが現実です。日暮里・舎人ライナーは車両基地の収容能力が不足しており、車両の増備は不可能。また、編成両数を増やすことも、車両基地の拡張や駅ホームの延長に多額の費用がかかるため困難です。

　東京都交通局と足立区は苦肉の策として、江北駅前～西日暮里・日暮里駅間で直行バスを運行する実証実験の実施を決定。見沼代親水公園～江北駅から西日暮里・日暮里までの定期券利用者、シルバーパス所有者を対象に、2025年12月22日から2026年3月27日まで、江北駅前を7時00分、25分、45分に発車する3本を設定します。

　しかし、江北～日暮里間の所要時間は日暮里・舎人ライナーなら10分強ですが、直行バスでは約30分かかります。また、車両は観光バス型を使用するため、定員は3本あわせて150人程度、ピーク1時間の輸送量の1.7％程度しかカバーできません。

　そもそも、日暮里・舎人ライナーは都営バス屈指の混雑路線だった「里48系統」の代替として整備された路線であり、同線の混雑をバスによって救済するのは、まさに本末転倒です。ですが、対策はそれほどに手詰まりなのです。