いつでも「ホームに人があふれてます」 見放され続ける大混雑ターミナル駅いつ変化 兆しはあるが望み薄？ 高田馬場の憂鬱
JR山手線の高田馬場駅は、利用者が多いわりに駅構内が狭く、いつも混雑しています。抜本的な対策はいくつか浮上していますが、変化は訪れるのでしょうか。
番線あたりの乗車人員はJR東日本トップ
JR山手線と西武新宿線、東京メトロ東西線が交差する高田馬場駅（東京都新宿区）。周辺には早稲田大学のほか、エスニック料理店が集中する地域もあり、多くの人でにぎわっていますが、それに対して駅の規模が小さいため、駅構内はいつも混雑しています。
それもそのはず、山手線の1日平均乗車人員（2024年度）を見ると、高田馬場は山手線のみの駅ながら全30駅中9位の約18万人。上位にあるのは新宿や池袋、東京など大ターミナルばかりで、番線あたりの乗車人員では渋谷や池袋を抑えて1位の9万人を記録しています。約18万人の乗車を内回りと外回りのたった2線だけでさばいているのです。
高田馬場では1973（昭和48）年に視覚障害者の男性がホームから転落し、電車にはねられて死亡する痛ましい事故が発生。これは駅に点字ブロックが設置される契機になりました。高田馬場を語るとき、混雑駅ならではの悲劇と教訓は見過ごすことはできません。
2018（平成30）年に高田馬場駅周辺地区まちづくり協議会が取りまとめた「まちづくり構想案」も、駅舎について、「駅利用者数に対して十分なホーム幅が確保されておらず、通勤時間帯などにはホームに人があふれています」と指摘し、線路や駅舎の移設を伴うホーム拡幅等の改良工事を提案しています。
ただ2020（令和2）年に鉄道事業者も加わって設立された「高田馬場駅周辺エリアまちづくり検討委員会」が取りまとめた「まちづくり方針」では、「駅施設の改良の検討」との表現にとどまり、後退した印象です。鉄道事業者としても、コロナ禍後の情勢をふまえると大規模な改良工事には慎重姿勢なのでしょう。
実は昔から大混雑！
高田馬場駅は、山手線が電化された翌年の1910（明治43）年9月に開業しました。電車運転を前提とした小規模な旅客専用駅でしたが、大正期に入り東京の郊外化が進むと利用者が増え始めます。
1927（昭和2）年に西武鉄道村山線（現・西武新宿線）が開業して乗換駅となり、1964（昭和39）年に地下鉄東西線が開業して都心と直結しました。しかし東西線の開業前から高田馬場駅は激しい混雑で、朝ラッシュ時間帯は改札入場規制を実施するほどでした。
国鉄は東西線建設にあわせて駅の大規模改良に着手します。東西線は東の早稲田口側、早稲田通りの地下を通過していますが、地下鉄工事とあわせて道路を拡幅するため、山手線・山手貨物線と交差部する架道橋桁を架け替える必要がありました。
そこで、これを機に山手線外回りの線路を西に移設してホーム幅を6.5mから9mへ2.5m拡幅。改札口（現・早稲田口）の移設とホーム階段の増設、地下鉄連絡地下道の設置により、西武線・地下鉄線との乗り換え利便性を改善しました。
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