線路4本の複々線、東京と大阪のJR線でタイプが異なるワケ 時代と文化で違い

線路4本が並ぶ複々線はおもに2種類。「線路別」と「方向別」です。同じJRでも関東は線路別、関西は方向別が多い傾向ですが、これには歴史や文化の違いがありました。

混雑緩和に効果のある複々線化

 2018年3月、小田急電鉄は構想から半世紀をかけて、代々木上原~登戸駅間の複々線化を完成させました。朝ラッシュ時間帯の増発とスピードアップが実現し、ピーク混雑率は192%から151%へ大幅に改善しました。

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JR御茶ノ水駅。ホームを方向別にするため、駅の前後で中央線と総武線が立体交差している。写真左下の神田川を渡る赤帯の電車は東京メトロ丸の内線(画像:写真AC)。

「複々線」とは上りと下りそれぞれ2線、合計4線の線路が並ぶ区間を意味してします。

 ひとつの線路を上りと下りで共有する「単線」は、駅や信号所で対向列車と行き違う必要があり、すべての駅で交換を行ったとしても1時間あたり6本程度の運転が限界です。

 これが、上りと下りでそれぞれ別の線路を走る「複線」になると、1時間あたり20~30本の走行が可能になります。つまり線路を倍にすると輸送力は3倍以上になるわけで、非常に効率が良いことから、複線が鉄道の基本形となっています。

 ところが複々線化しても輸送力は倍以上には増えません。JR中央線でもピーク時間帯1時間に快速電車が30本、各駅停車が23本の合計53本。多くの路線では40~45本程度の運行です。

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コメント

6件のコメント

  1. >1時間あたり6本程度の運転が限界です。
    上下計6本/時? それとも片道6本/時?
    おそらく片道の意なのでしょうが、元広報マンなら一般読者にも伝わるような記述をお願いしたいです。

  2. 速杉ハヤトみたいな奴は多分常識

  3. 今迄「列車線」と「電車線」で理解してましたが、「急行線」「緩行線」なのですね。
    誤った知識を他人に与える前で良かったです。

  4. えーと国鉄時代の大阪周辺の複々線も「列車と電車」の分離だったんですが……。正確に言うと外側は「列車線」で国鉄本社の管轄、内側は「電車線」で国鉄大阪鉄道管理局の管轄。新快速は「電車線」を使って速達化を図ったもの(だから「急行や時には特急を抜く新快速」すら存在した)。国鉄最末期になって大阪鉄道管理局に列車線も明け渡したのでやっと新快速は列車線を走れるようになった。
    まぁ今でも北陸付近のダイヤが乱れて大阪付近のダイヤがほぼ正常だったら、払い戻しを眺めつつ「サンダーバード」を退避させる新快速が出てくるんだけど(笑)

  5. 確かに。関西に行くと関東の異常な混雑を思い出してびっくりします。
    これでもだいぶマシになったと思いたいですが、日々の混雑でなかなかそんな余裕は持てないですね汗

  6. 東京の様にラッシュ時2~3分間隔、昼間でも5分間隔程度で頻繁に走る路線で方向別にすると、ホーム上で乗り換える人に対応すると各駅で遅れが積み重なって列車の遅れが頻発する様に思います。混雑の激しい首都圏では、発車ベルが鳴っている急行電車に普通電車が到着すると、乗り換える人が急行に殺到し、発車出来なくなる、といったことが各駅で発生しかねません。又、それを考慮して急行が普通を待つと、同様に遅れが発生します。急行線と緩行線の時間をピッタリ同期出来ればいいかのしれませんが、各駅の混雑で電車が頻繁に遅れる首都圏では無理な話です。したがって、乗り換える時に不便に感じるかもしれませんが、全体で考えると混雑緩和と定時運行の方が恩恵は大きく、遠方の人は急行線、近郊の人は緩行線と振り分ける線路別複々線の採用は、建設を急いだことが原因とは言え、結果的に正解だったと思います。