線路4本の複々線、東京と大阪のJR線でタイプが異なるワケ 時代と文化で違い
東京の「線路別複々線」が造られた背景
なぜJR東日本とJR西日本で複々線の形態が異なるかというと、複々線化が進められた時代の違いに由来します。
20世紀初頭に電車の運行が始まると、蒸気機関車が牽引（けんいん）する旅客列車や貨物列車と、電車が同じ線路上を走るようになります。停車駅や速度、加速度が異なる車両が混在すると運行の効率が落ちるため、1910年代から1920年代半ばにかけて、東京近郊の東海道本線では列車線と電車線（後の京浜東北線）、山手線では旅客線と貨物線（現在の埼京線の線路）を分離する、線路別複々線化が行われました。
続いて1927（昭和2）年から1933（昭和8）年にかけて中央本線の御茶ノ水～中野間が複々線化されますが、これまでとは異なり列車と電車、旅客と貨物の分離ではなく、速い列車（急行線）と遅い列車（緩行線）を分離して、急行線に料金不要の急行電車（現在の快速電車）を走らせたのです。
そして、東京行きの急行線と総武線に直通する緩行線が分岐する御茶ノ水駅は、線路を立体交差させて、同一ホームで対面乗り換えができる構造にしました。
同じころ、関西でも大阪～神戸間及び京都～大阪間の電化と方向別複々線化が進められ、新快速の祖先にあたる料金不要の急行電車の運行が始まります。並行する私鉄と熾烈な競争を繰り広げた京阪神エリアでは、方向別複々線を中心とした独自の電車文化が発展しました。
1930年代に花開いた国鉄の電車ネットワークですが、残念ながら東京では方向別複々線は定着しませんでした。
戦後、高度経済成長期に爆発的に増加した通勤・通学利用者に対応すべく、主要路線の複々線化計画「通勤五方面作戦」が推進されることになりますが、混雑率300％超という異常事態を一刻も早く緩和するために、駅の設置や線路の切り替えに費用と時間のかかる方向別複々線ではなく、既存の線路に沿って線路を増設しやすい線路別複々線が採用されました。御茶ノ水駅のような方向別複々線構造の乗換駅も設置できず、乗り換えの不便さは解決されませんでした。
いろいろと不満の多い首都圏JR線の複々線区間ですが、当時の混雑状況を考慮すればとにかく「質より量」の時代。複々線化が遅れていたら、通勤・通学輸送は破綻していたでしょうから、やむを得ない決断でもありました。
乗り換え階段を歩きながら、そんな先人の努力にちょっと思いをはせてみては……いえ、そんな暇はなさそうです。
【了】
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＞1時間あたり6本程度の運転が限界です。
上下計６本／時？ それとも片道６本／時？
おそらく片道の意なのでしょうが、元広報マンなら一般読者にも伝わるような記述をお願いしたいです。
速杉ハヤトみたいな奴は多分常識
今迄「列車線」と「電車線」で理解してましたが、「急行線」「緩行線」なのですね。
誤った知識を他人に与える前で良かったです。
えーと国鉄時代の大阪周辺の複々線も「列車と電車」の分離だったんですが……。正確に言うと外側は「列車線」で国鉄本社の管轄、内側は「電車線」で国鉄大阪鉄道管理局の管轄。新快速は「電車線」を使って速達化を図ったもの（だから「急行や時には特急を抜く新快速」すら存在した）。国鉄最末期になって大阪鉄道管理局に列車線も明け渡したのでやっと新快速は列車線を走れるようになった。
まぁ今でも北陸付近のダイヤが乱れて大阪付近のダイヤがほぼ正常だったら、払い戻しを眺めつつ「サンダーバード」を退避させる新快速が出てくるんだけど（笑）
確かに。関西に行くと関東の異常な混雑を思い出してびっくりします。
これでもだいぶマシになったと思いたいですが、日々の混雑でなかなかそんな余裕は持てないですね汗
東京の様にラッシュ時2～3分間隔、昼間でも5分間隔程度で頻繁に走る路線で方向別にすると、ホーム上で乗り換える人に対応すると各駅で遅れが積み重なって列車の遅れが頻発する様に思います。混雑の激しい首都圏では、発車ベルが鳴っている急行電車に普通電車が到着すると、乗り換える人が急行に殺到し、発車出来なくなる、といったことが各駅で発生しかねません。又、それを考慮して急行が普通を待つと、同様に遅れが発生します。急行線と緩行線の時間をピッタリ同期出来ればいいかのしれませんが、各駅の混雑で電車が頻繁に遅れる首都圏では無理な話です。したがって、乗り換える時に不便に感じるかもしれませんが、全体で考えると混雑緩和と定時運行の方が恩恵は大きく、遠方の人は急行線、近郊の人は緩行線と振り分ける線路別複々線の採用は、建設を急いだことが原因とは言え、結果的に正解だったと思います。
貨物がどちらをはしっていたのか、貨物駅との関係はどうだったのか。記述不足ですね。
関西の私鉄 京阪電鉄 10㎞以上 複々線のはずだが？？？