多摩都市モノレールの延伸は実現するのか 経営破綻寸前から復活、準備も着々と進行

東京の多摩地域を南北に結ぶ多摩都市モノレールには、多摩センターや上北台から先へ延伸する構想があります。かつて経営破綻寸前までなった経営も近年は黒字で安定。路線の延伸に向けて、準備は少しずつ進んでいます。

かつて「負の遺産」と評された多摩都市モノレール

 立川北駅・立川南駅(東京都立川市)を中心に、多摩センター駅(同・多摩市)から上北台駅(同・東大和市)まで約16kmを南北に結ぶ多摩都市モノレールは、2018年11月に開業から20周年を迎えました。多摩地域の人にとっては欠かせない交通機関になりつつあります。

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多摩都市モノレールは、多摩センター~上北台間約16kmを結んでいる(2010年1月、恵 知仁撮影)。

 交通政策審議会は2016年4月、多摩都市モノレールについて、北の終点である上北台駅からJR八高線の箱根ケ崎駅(東京都瑞穂町)までの約6.8kmと、南の終点である多摩センター駅からJR町田駅(同・町田市)までの約13kmの延伸計画について、2030年ごろの事業化に向けて検討を進めるべきと答申。これを受けて東京都は「東京都鉄道新線建設等準備基金」を創設するなど、具体化な動きも始まりました。

 一度は「負の遺産」と評され経営破綻寸前まで追い込まれた多摩都市モノレールは、一体どのようにして復活を遂げたのでしょうか。そして延伸計画に実現性はあるのでしょうか。

 多摩都市モノレールは1986(昭和61)年に東京都や沿線自治体などが出資する第三セクター企業として設立され、1990(平成2)年に着工。1998(平成10)に最初の区間である立川北~上北台間が、2000(平成12)年1月に全線(多摩センター~上北台)が開業しました。

 同社にとって最大の誤算は、創立から開業までの約15年にバブル景気の到来と崩壊が直撃してしまったことでした。地価や人件費の高騰で工費は当初想定の倍に膨れ上がった反面、不景気の影響で需要予測は1日平均16万人から11万人に下方修正。さらに同社が負担する整備費約1200億円のうち、出資金200億、東京都からの無利子借入金100億円を除く、約900億円を高金利の借入金で調達しなければならなかったことで、膨大な利息の負担が発生し、全線開業翌年度の2000(平成12)年は40億円近い経常赤字を計上しました。

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コメント

6件のコメント

  1. 上北台駅から先は箱根ヶ崎駅ルートは金かかるし利用者見込めない。
    寧ろ、埼玉県にまたがるが小手指駅延伸の方が西武ドームや西武池袋線に出やすくなるからこれも考えた方が良いね。

    • 新青梅街道の拡幅工事では、中央分離帯が4mと十分広く取られるので、箱根ヶ崎ルートの方がよっぽど費用がかからないのでは?
      また、近隣の鉄道から1キロ程離れたルートなので、競合もなく、よっぽど、利用者が見込めそうですが・・・

    • 同感です。
      町田への南進は計画通りで良いですが、多摩地区~埼玉県南部の南北縦貫交通は脆弱極まりないですから、それを改善するにはやはり西進より所沢方面への北進を本気で考えるべきです。所沢市もむしろ、都営大江戸線の東所沢延伸よりこちらに力点を置くべきでしょう。

    • 北上のためには多摩湖を越えないといけませんが、多摩湖は正式名称「村山貯水池」なので、水質悪化の原因となる土木工事は出来ません。
      多摩湖を横断する道路は見た目渋滞が多いように感じますが、片側2車線にすれば渋滞は全く無くなるくらいの交通量しかありません。にもかかわらずそれをしないのは前記の理由からです。
      そのため、モノレールの新規開業工事なんか夢のまた夢、非現実な話と言っていいでしょう。

  2. あるかどうかも定かでない都県境越えの南北移動のOD+観光の誘発効果ではお話にならないと思いますよ。

  3. 南側に関しては、町田へ伸ばすのが正解のような気がするが・・・。