「ひかり」を抜いた「こだま」 所要時間から見る東海道新幹線スピードアップの道のり

• 2020.06.25
• 児山 計（鉄道ライター）

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東海道新幹線の各駅停車「こだま」。東京～大阪間において途中何度も「のぞみ」や「ひかり」の通過待ちをしますが、実は開業当初の「ひかり」よりも所要時間は短くなっています。停車駅も多いのにどこで時間短縮をしているのでしょうか。

「こだま」はまだまだ速くなる？ リニア中央新幹線が影響する可能性も

　加えて、新しいブレーキを装備したN700系は、ブレーキ時に必要な距離を大幅に短縮。最高速度で走れる区間と時間を伸ばしています。こういった細かい積み重ねの結果、駅間の所要時間は大幅に短縮されました。

　しかし、N700系がいくら高性能でも、これだけでは本来の性能を発揮できません。性能の低い車両が残っていると、ダイヤは性能の低い車両に合わせて設定されるためです。N700系も、2020年3月のダイヤ改正までは従来の700系と共通の運用だったため、一部の列車は700系の性能に合わせた所要時間が設定されていました。

　しかし、ダイヤ改正ですべての車両がN700系となったため、N700系の性能をフルに活かしたダイヤを設定することができ、増発やスピードアップが可能となりました。

　ところで「こだま」は、これからもまだ速くなる要素は残っているでしょうか。

　2020年7月からは新型車両のN700Sが営業運転を開始します。N700SはN700系を基にさらなる高性能を実現していますが、すべての「こだま」に投入されるのはずっと先の話でしょう。

　しかし、リニア中央新幹線が開業すれば、最速達列車である「のぞみ」の利用客の一部がリニアに移行することが予想されます。そうなると東海道新幹線も運転本数が見直され、「こだま」の待避時間は減少することが考えられます。

　さすがに「追い抜きなしの3時間12分」は無理にしても、待避が2回減れば10分弱は短縮できるので、所要時間短縮の可能性は低くありません。「こだま」はまだまだ速くなる可能性を秘めています。

【了】