「ひかり」を抜いた「こだま」 所要時間から見る東海道新幹線スピードアップの道のり

• 2020.06.25
• 児山 計（鉄道ライター）

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東海道新幹線の各駅停車「こだま」。東京～大阪間において途中何度も「のぞみ」や「ひかり」の通過待ちをしますが、実は開業当初の「ひかり」よりも所要時間は短くなっています。停車駅も多いのにどこで時間短縮をしているのでしょうか。

高性能なN700系の導入 どのポイントで時間短縮を図る？

　現在の「こだま」も途中、何度も「ひかり」や「のぞみ」に追い越されます。たとえば、東京駅を午前10時57分に発車する「こだま719号」は、新大阪駅までの停車時間を合計すると57分にもなります。

　もし「こだま719号」が途中の追い抜きなしで、かつすべての駅の停車時間を1分にできたとしたら、東京～新大阪間でさらに42分の短縮が可能。所要時間は3時間12分となり、1965（昭和40）年当時の3時間10分で運転していた「ひかり」に2分差まで肉薄します。当時の「ひかり」より13駅も多く停車していることを考えれば、かなりのスピードといってもいいでしょう。

　このスピードアップには、N700系電車の高性能が大きく寄与しています。

　N700系は最高速度の向上だけでなく、加速性能や曲線通過性能、ブレーキ性能も向上したことで、低速で走る時間を極力短くしています。

　加速性能は140km/hまでの平均加速力が2.6km/h/s。0系新幹線がおよそ1.1km/h/sなので、劇的な高加速といえます。加速力が高くなれば短い時間で最高速度に達することができ、それだけ所要時間も短くなります。

　カーブでは車体を1.5度傾けることで遠心力を相殺。700系新幹線までの車両は、半径2500mのカーブでは250km/hに速度が制限されていましたが、N700系は270km/hでの走行が可能です。半径2500mのカーブは東海道新幹線の随所にあるので、この区間の最高速度が15km/h上がればかなりの時間短縮が見込めます。

　ブレーキ性能の向上は、保安装置であるATC（自動列車制御装置）の改良と合わせて行われました。これまでは駅に停車する際、210km/h、160km/h、110km/h、70km/h……と段階的に速度を落としていくシステムでしたが、新型のATCは最高速度から停止までスムーズに減速させることが可能になりました。