鉄道の大敵「坂」 そこに挑む工夫とは 上るだけでなく下るのも大変
上るだけでなく下るのも大変 勢いあまって…を防ぐために
静岡県を走る大井川鐵道のアプトいちしろ～長島ダム間には、最大で90‰の急勾配があります。同区間は2本のレールの間にさらに歯形の「ラックレール」が敷かれ、機関車の歯車とレールとをかみ合わせて走行する「アプト式」が、現在の日本で唯一採用されています。
ここまで、列車が坂を上ることに主眼を置いてきましたが、急勾配であればあるほど下るのも大変です。下り坂で勢いがつき過ぎ、カーブに差し掛かっても止まれないようでは一大事。そのため、急勾配を上り下りする車両は、ブレーキを何重にも施したり、特殊なブレーキ装置を搭載していたりします。
例えば、山岳路線である箱根登山鉄道の車両は、通常の電気ブレーキや空気ブレーキのほか、空気の圧力で特殊な化合物をレールに押し当てる「レール圧着ブレーキ」を装備しています。
先述した、勾配区間で補助の電気機関車が連結される例でも、連結される列車の暴走を防ぐほか、車輪やブレーキが摩擦熱で過熱しないよう、機関車がブレーキを併用して速度を調整していました。
冒頭の奥羽本線に話を戻すと、ただでさえ急な勾配区間に落ち葉が積もったのだから、難儀するのは当然といえるでしょう。JR東日本も対策として、毎年11月ごろから朝の始発前に列車を走らせ、レール上の落ち葉を払っています。また、車輪の空転対策として、通常2両もしくは4両編成の列車にさらに2両を連結し、パワーを強くして走らせることもあります。
【了】
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奥羽線で滑ったのはどの電車でしょうか、比較的再粘着性能に優れるとされる701系でも登れなかったでしょうか。雪が積もった場合ですと軽いブレーキをかけながら「力行」するということをしている電車もあるようですが。
山形車両センター所属の719系、5000番台で、クモハ719とクハ718の1M1T、2両編成です。
事実誤認が……………
板谷峠電化で電車が走り始めてなどいない
機関車が蒸気機関車から電気機関車に変わっただけ
電車が走り始めたのは かなり時代を下った、電化方式が 直流→交流化 されてからの 特急や急行のみ
その後も各停は 交流電気機関車＋客車 の形態のままで 山形新幹線化を迎える
また特急電車に補機が付いたのは 食堂車やグリーン車２両組み込みなどでＭＴ比の悪かった初期の つばさ のみ
8M4T 6M3T などの比率となった後期には補機不連結
板谷峠区間にあったスイッチバックの役割は 峠を登るためのもの ではない
峠に登る急勾配区間に 駅や信号場を設けるため のもの
停まる必要の無い列車はスイッチバックを使わずに通過
箱根登山鉄道のように 狭い場所で一気に高さを稼ぐ ためのものは国鉄では極めて少数派
スイッチバックを 登るための手法 というのは ほぼ間違い
碓氷峠で電車を牽引…
半分正しいが半分間違い
169系 189系 489系といった 協調運転対応車 では、EF63に任せきりではなく自車のモーターも回して登坂
EF63任せで碓氷峠を越えていたのは…
80系 115系 165系 157系 181系 183系 ｷﾊ58系 ｷﾊ82系… といった 協調運転に非対応 の車種の場合
この場合 連結器の強度の問題 で、協調車12両までに対し、7～8両までに両数が制限された
＞初期の つばさ のみ
8M4T 6M3T などの比率となった後期には補機不連結
ちょっと違います。
DC時代の｢つばさ｣は、80系から181系に置き換えられて、確かに補機が付かなくなったのですが、やがて急勾配によるトラブル続出で再び補機(EF71)が付くようになり、それはEC化(485系)直前まで続いたのです。
＞停まる必要の無い列車はスイッチバックを使わずに通過
ここのスイッチバックは、当初は全ての列車がスイッチバックしなければ通過できない配線だったのを、たしか複線電化の際だったかに通過列車がスイッチバックせずに通過できる配線に改良されたのです。
初期のつばさ は 電車化初期のつばさ についてで
DCつばさ については触れなかったのだが……
DMH17系×2 から DML30系に変えて、パワー的にはなんとかなったものの、放熱容量からオーバーヒート多発…
やむを得ず補機連結なんていうものでしたよね
複線化時まで通過線が…
蒸気機関車時代は 運転上は通過したくても給炭・給水や炭庫の ならし などのために停まらざるをえなかった からの 通過線不設置スイッチバックで一息 という形で建設されただけ… では？
引き上げ線 / 駅・信号場の平坦部分と本線の接続部分では行き来しても１ミリも高さを稼げないのだし、停車位置から本線接続部までが短距離で牽引機が勾配区間にかかっても通過列車より低速で力行加速中、後尾は分岐器速度制限区間内… なんていうのより、本来なら低速でも通過してそのまま走り続ける方が楽なのは明白
直流電化後の EF16 や EF64 でさえ スイッチバックしないと登れない急勾配 というのではなく、43·10で全国に特急大増発 の時代まで配線改良が後回しにされて蒸気機関車時代のままの施設が使われ続けていただけ でしょう…
元文にも書いたように 箱根登山鉄道のように狭い場所で一気に高さを稼ぐため のスイッチバック は少数派で、しかもこの場合には 逆行走行の推進運転 が続くので機関車列車主体の時代にはあり得ない
板谷峠区間に限らず、国鉄本線上のスイッチバックは 急勾配区間に機関車牽引列車が安全に停まるための設備 で、登るための設備ではない 思いますが？
＞初期のつばさ は 電車化初期のつばさ についてで
DCつばさ については触れなかった
失礼した。
EC｢つばさ｣のはなしだとは思わなかった。
何故ならば、初期のEC｢つばさ｣に補機が付いたことなど聞いたことはなかったから。
もしも補機が付いたのだとしたら、｢つばさ｣より先にEC化された｢やまばと｣にも当然補機が付いたはずだと思うが、1000番台化される前のボンネットの｢やまばと｣に乗車した際に補機など連結された記憶はないし、聞いたこともない。
板谷峠越の電車特急に補機が付いた情報があるというのならお示しいただけませんか？
ネット上に1000番台化される前の｢つばさ｣の編成表があったので、参考まで。
東北地区の電車特急は後にグリーン車が2号車に組み換えられているはずなので、それ以前の編成表と思われる。
ちなみに、これの所属は秋田で｢やまばと｣と共通運用だったそうです。
TcM'MM'MTsTdM'MM'MTc
それによると12両編成のうち、クハ2両、サロ1両、サシ1両、残りの中間普通車はM'Mのユニットが4組、つまり8両が電動車であり8M4Tとなるのだけど！？