新幹線開業後も「第三セクター移管を免れた」3つの並行在来線 そのカラクリとは JRのまま残った理由
近年、新幹線が開業すると、並行するJR在来線が第三セクター鉄道となることが多いです。しかし中には「JRのまま」残る場合も。なぜそのような違いが生まれるのでしょうか。
北陸新幹線も九州新幹線も並行在来線が「ちょっとだけJRのまま」
北陸新幹線の金沢～敦賀間が、2024年春にいよいよ開通を迎えます。それに合わせて、並行しているJR北陸本線は、「IRいしかわ鉄道」にくわえて、地元の福井県などが出資する第三セクター「ハピラインふくい」へ移管される予定となっています。
これにより、かつてのJR北陸本線の総延長の87%にあたる敦賀～直江津間が、JRから第三セクター鉄道へ移管されることとなります。このように、整備新幹線と表裏一体の関係にあるのが並行在来線です。旧東北本線の盛岡～目時間が「IGRいわて銀河鉄道」、目時～青森間が「青い森鉄道」へ衣替えしたように、並行在来線の多くはJRから経営分離し、地元自治体などが出資する第三セクター鉄道に移管されます。
しかし例外もあり、下記のように一部の区間は引き続きJRが並行在来線を経営しています。
●北陸新幹線：信越本線 高崎～横川、篠ノ井～長野
●九州新幹線：鹿児島本線 博多～八代、川内～鹿児島中央
特に信越本線の篠ノ井～長野間はわずか9.3kmで3駅間。前後は「しなの鉄道」に挟まれ、飛び地のようになっています。他の移管路線とこの違いは、一体どこにあるのでしょうか。
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篠ノ井〜長野間は特急・貨物の乗り入れがあり、3セク転換した場合料金体系が複雑になることや現在の輸送密度でも赤字路線との分析があることを無視した記事。
JRが"いいとこどり"しているかのような印象を与える記事だなぁ…
乗り物ニュースはこの手の変な記事はあまりないイメージだったんだけど…
記事の平均的な質が下がったのは確かだけど、JRが他業種企業並みの金儲けに邁進してるのは事実。
真犯人は公共交通インフラへケチる国だとは思うけど、銚子電鉄等の頑張りと比べると見劣りしませんか。