• 2023.01.23
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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貨物専用線計画から「第二総武線」計画へ変化

　一方、都心と千葉方面を結ぶメインルートである総武線は、1972（昭和47）年に東京～錦糸町間の地下線（総武快速線）開業と錦糸町～津田沼間の複々線化を達成。1981（昭和56）年の営業開始に向けて津田沼～千葉間の複々線化を進めていましたが、早晩、輸送力が行き詰まるのは明らかでした。

　そこで東京・千葉の臨海部埋立地、とりわけ現在の海浜幕張、検見川浜、稲毛海岸に広がる海浜ニュータウンの通勤輸送を目的とした旅客線の整備構想が具体化します。これは千葉県が、成田空港建設を受け入れる見返りとして強く要望したという背景もあります。

　現在の京葉線は複線の路線ですが、当時は貨物線としての需要も残っていたため、都心・海浜ニュータウン間を結ぶ新線は京葉貨物線の複々線として建設する構想でした。

　問題となったのは都心乗り入れです。京葉貨物線は都心を回避するバイパスルートとして計画されたため、通勤路線としての利便性を確保するには途中で分岐して都心に乗り入れる区間を新規整備する必要があります。そこで湾岸（新木場）延伸が計画されていた8号線に乗り入れるか、国鉄が独自に都心に乗り入れるか、2つの案が検討されました。

　後者の国鉄都心乗り入れ計画ですが、財政悪化した国鉄にとって、独自に都心乗り入れするための莫大な工費は、重い負担でした。いっぽうで8号線へ直通するならば、都心部の工事は帝都高速度交通営団（現・東京メトロ）が負担する形になります。しかも国鉄と営団の直通運転は、当時すでに東西線、千代田線で実績がありました。

　しかし総武線を補完する「第二の幹線」を欲していた国鉄は、あくまでも自力での都心直通を求めました。当時の資料によれば、これは8号線と山手線・京浜東北線の乗り換え駅である有楽町駅が1面2線10両編成対応の小規模な駅であり、様々な種別の列車を運用する「東京駅のサブターミナル」としての役割を果たすことができないという判断でした。