「国鉄復活」すべきなのか 「インフラは国で維持」の声多い令和時代 カギは国益にかなうか
JR北海道や四国に加え、コロナ禍を経て地方ローカル線を抱えるJR上場4社も厳しい経営を強いられています。するとしばしば聞かれるのが「JRの再国有化」です。国が面倒を見れば、この窮地を脱することができるのでしょうか。
赤字路線は国が維持すべきか
では鉄道国有論の立場から現代を見て「赤字路線は国が維持すべき」でしょうか。個別の路線の評価には立ち入りませんが、突き詰めれば鉄道の生み出す赤字が地域にもたらす外部性を上回るかどうかという判断になります。ただ外部性の範囲を広げていくと「風が吹けば桶屋が儲かる」のように数値化が困難になるため、明確に数字で線を引けるものではないことも留意が必要です。
もうひとつの問題は民営化に際して行われた「分割」です。それまで首都圏の通勤路線や新幹線の利益が地方をカバーする「内部補助」がありましたが、地域分割により東海道新幹線の生み出す巨額の利益が北海道や四国の赤字を埋めることはなくなりました。
厳密にいえば経営安定基金がその役割を担っているのですが、低金利の影響で十分に機能していません。しかし今更、新たな枠組みを創設し、上場済みの4社の利益から赤字を補填することは困難でしょう。
そうであれば国民に広く薄く「交通税」を課し、それを財源に地方ローカル線を補助する仕組みなども考えられますが、単なる赤字補填になってしまっては意味がありません。ローカル線が地域にとって必要であること、それにより地域が活性化すること、ひいては国民全体の利益につながることを示さなければ、鉄道利用者以外に負担を求めることなどできません。それこそが「鉄道国有論」の最大のハードルのように思います。
【了】
Writer: 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
1982年、埼玉県生まれ。東京地下鉄（東京メトロ）で広報、マーケティング・リサーチ業務などを担当し、2017年に退職。鉄道ジャーナリストとして執筆活動とメディア対応を行う傍ら、都市交通史研究家として首都圏を中心とした鉄道史を研究する。著書『戦時下の地下鉄 新橋駅幻のホームと帝都高速度交通営団』（2021年 青弓社）で第47回交通図書賞歴史部門受賞。Twitter：@semakixxx
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バス🚌運転士が不足している中で鉄道廃止とかさらに、バス事業者にさらなる困惑と負担をかけるだけだろ。そういう認識をもっと持てよ。
少なくとも分割は止めるべき 全国一体で運営して、地方のローカル線を支えるべきである
軍事に50兆円近くもポンと出せるなら、国鉄の累積赤字も50兆程度であったが、これはJRまで23年掛かったものであり、単純に比較できないだろう
地方路線を支える為に過去グリーン車に課されていた通行税を復活させるのも手である グリーン車を利用出来る富裕層やそれに準じる層なら不満も多くは出ないだろう 国鉄末期にあったような盲腸線の赤字ローカル線まで維持してとは言わないが、もうそういった路線は粗無くなっている
それから、鉄道の利用方法だが、地方路線を旅客輸送だけで維持するのは無理がある、荷物等様々な列車種別を国鉄時代のように復活させるべきである トラックドライバーが不足している折、長距離の鉄道輸送は有用であり、末端部分を従来の輸送業者に加えて、タクシーや路線・コミュニティバスを活用すべきである また鉄道は自動運転等省力化と相性の良い輸送手段であり、人手不足や安全性向上に有用であり、地方路線の様々な部分でDX化を進めるべきである
また今の鉄道に乗ってみたい魅力が無いのも問題である 新幹線と地方のローカル線を乗り換えて観光地に行きたいとは思えないのが私の心境である やはり在来線の魅力ある車両でゆったりと時間を掛けて観光地に行ってみたいのである 寝台車や食堂車連結してあった列車に魅力を感じるのであって、新幹線のように短時間でビジネスライクな列車では旅情が出ないのであって、やはり旅行には雰囲気が重要である ここで重要なのが高額なクルーズトレインも結構だが、やはり時刻表に載っていて地方都市まで乗り換えなしの列車で誰でも利用し易い、過去の寝台特急や在来線の列車も必要ではないか 価格も誰でも利用できる手頃な価格である
ここで最初に言った分割が全国の地方都市を結ぶ列車の設定が難しくなるから、少なくとも分割は止めるべきというものである 兎に角今のJRの形態では早晩行き詰るというか既に行き詰っており、早々に今のJRの形態を見直すべきである
因みにドイツは日本よりやや狭い国土面積でありながら、ドイツ鉄道の営業距離は36000キロと18000キロのJRグループの倍であり、人口もドイツは日本より少ないにも拘らずであることを考えると、日本も全国一体の運営を考えるべきであり、日本みたいな狭い国土で何故分割民営化したのか疑問が甚だしいのであるし、ドイツに出来て日本に出来ない理由は無いと考えるものである
たとえ悪法でも法は法、分割民営化は国民の審判を得てるんやから(’８６年の衆参w選挙）、
で、これに基づいて分割民営化がなされ、すでに４社の株が世に流れとるんやし。
日本は法治国家、どこやらの国際法をも無視する情治国家では困る！
詐欺と選挙は騙されたほうの負け！
どうしても国有化とほざくなら、そういう連中で金主探して資金調達して、株買い取って
国に寄贈したらええねん！
それと本州３社は間接的に北海道・四国に金まわしとるねん。’９１年に新幹線の施設を買い取った金、
独法が握っとるんやが、債券握らせて配当金ちゅう名目で回っとる。ま、額は知れとるけどね。
現状維持でよろしい、ただ地獄の沙汰も．．．ちゅう別ルートがあるでちゅうスタンスでええ。
無論国債なんか論外、減らさな待っているのはギリシャ、アルゼンチンの後追い、デフォルト大会や。
惜しまれるのは汐留の売却に待ったをかけたこと、とっととリリースしたらよかったのに。
北海道だけの税収で、北海道の全道路を整備するのは不可能です。
鉄道も、国道と、道道に相当する路線は、北海道以外の税収を使うのが良いでしょう。
民間の企業であれば、貨物列車の走行で支払う線路使用料は、内訳が不透明になるでしょう。