都心部も「東急線」だったかも？ “自前で新線”計画の挫折 なぜ“地下鉄へ直通”になったのか
私鉄がやる？国がやる？時代でブレブレの「地下鉄建設」主導権
ところが武蔵電気鉄道は資金難で着工できず、さらに1923（大正12）年に関東大震災が発生すると、地下鉄整備は東京市を主体として行うことになり、せっかく例外的に与えられていた武蔵電気鉄道の免許は失効してしまいます。同社は「東京横浜電鉄」に改称し、同系の目黒蒲田電鉄とともに残存免許を活用した東横線渋谷～桜木町間の建設を進めることとなります。
五島はその後もあきらめず、都心乗り入れ免許を何度も申請しますが、全て却下されました。最終的に1934（昭和9）年、東京市が免許を保有する地下鉄路線を“代行建設”する鉄道事業者「東京高速鉄道」（現在の銀座線渋谷～新橋間）に参加。渋谷乗り換えではあったものの、同社を介した都心乗り入れの実現に漕ぎつけました。
しかし再び五島は地下線を奪われます。東京高速鉄道は1941（昭和16）年、国主導で新設された「帝都高速度交通営団」に統合されてしまったのです。主導権を巡り激しく対立し、遅々として進んでいなかった当時の「私鉄による地下鉄建設」体制に業を煮やした政府の方針転換によるものでした。
それでも五島は「経営効率に優れる私鉄が地下鉄整備を担うべき」と考えており、交通営団に対して否定的な考えを抱いていました。営団が新線を建設できないまま戦争が終わると、東京都や私鉄はこぞって「戦時体制で設立された営団は無効」と主張。1947（昭和22）年から1955（昭和30）年頃にかけて私鉄は次々に都心乗り入れ線の免許を申請しています。
このうち東急は1947（昭和22）年6月に東横線「中目黒～広尾～東京駅」（8.2km）と目蒲線「目黒～広尾」（2.2km）を、1950（昭和25）年5月に東横線「渋谷～新宿」（3.4km）と池上線「五反田～品川」（1.8km）を免許申請。東武、小田急、京急、京王、京成の出願線と合わせて、都心の鉄道計画は一転してカオスな状況に陥りました。
編集部おすすめ記事
コメント