日野×三菱ふそう統合 日本のバスはどうなってしまうのか 細る需要 台頭する中国メーカー
日野と三菱ふそうの統合で、日本のバスはどうなるのでしょうか。需要が減少するなか、脱炭素化の動きを進めなければならないバス業界。その変化はすでに小型分野から起こってきています。
衝撃的な日野と三菱ふそうの経営統合話
2023年5月31日に報道された日野自動車と三菱ふそうトラック・バスの経営統合は、バスに関心を持つ人にとってそれなりの衝撃をもって受け取られたのではないでしょうか。筆者自身も、いよいよ欧州などで見られるようなグローバルなメーカー再編の波が日本にも来たかと、その後の報道を気にしていました。
統合の本筋は、トヨタ自動車とダイムラートラックが提携・協業し、両社同じ割合で出資する持株会社を2024年12月までに新設した上で、ここが日野自動車と三菱ふそうトラック・バスの資本を100%持つ形で、企業・ブランドとしては両社をそのまま残しつつ開発・調達・生産などを共通化していくというものです。
報道を通して見えてきたのは、“親同士”の思惑やメリットが大きく作用しているらしいということです。すなわちトヨタとダイムラーがカーボンニュートラルに向け、単独での開発では限界のある電動化・自動運転などの「CASE」技術や、水素分野で協力・強化し、CASE時代を生き抜くには規模が小さい日本の商用車事業を世界的に通用する規模に引き上げる狙いです。
特に車両重量があって高出力、長距離・長時間運転が求められるトラックでは、水素燃料の活用が現実的で、その分野で先行する2社が協働することで実用化に向けて世界に王手をかけられると見込まれます。また、日野と三菱ふそうがそれぞれ持つアジア市場で補完することによるスケールメリットもあると言います。
バスはすでにトラックの1割規模
さて、こうしてみると明らかに、今回の経営統合の視野にあるのはあくまでトラックだということが見えてきます。カーボンニュートラルに向け、トラックは水素志向であるのに対し、バスはコスト面などからEVがトレンドとなりつつあります。
また、日本のバス車両は注文生産による緻密な仕様などが売りとなり、完成車の海外輸出はほとんどなく国内向けで生きてきました。そのせいもあり、各メーカーにとってバスは、生産台数、売り上げともにトラックの1割にも満たず、頼みの国内需要が拡大することはほぼ見込めません。
このため、バスにどれだけの開発コストをかけられるかという観点からすると、その部分にEUや国から一定の支援がある欧州などに比べると限界が明らかで、近年はバス専用のエンジン開発はなく、日野はトラック向けエンジンの1バージョン、三菱ふそうはすべてダイムラーベースのエンジンです。
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