• 2023.07.02
• 深水千翔（海事ライター）

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海運市況の好調で、停滞が続いていた日本の造船業界に明るい兆しが見えています。環状対応の流れもあり、今後ますます新造船の需要が見込まれるなか、日本は“造船大国”を取り戻せるのか、それを左右する課題のひとつが、人手不足です。

好調の造船 2つの追い風

　新型コロナウイルス感染症の影響で停滞していた経済活動が再開し、海運市況が上昇。これに伴って新造船価も上がり、新造船マーケットは2021年3月を底として徐々に回復傾向に向かっています。年間海上荷動量は、2000年段階で約64億トンだったのに対し、2022年は119億トンまで成長しており、今後も船舶の需要が増えると予想されています。そのためか、2023年6月に相次いで開催された造船・舶用事業者の団体による総会と懇親会では明るい声も聞かれました。

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　日本船舶輸出組合によると、2022年度の輸出船契約実績は280隻約1174万総トンと、2021年度の313隻約1430万総トンよりは減ったものの、2015年度に389隻約2018万総トンを記録して以降では2番目の水準となっています。一時期は危険水域に突入していた手持ち工事量も回復し、2.7年分まで確保できています。

　日本中小型造船工業会の会長を務める旭洋造船（山口県下関市）の越智勝彦社長は、「外航海運市況の好転や円安の恩恵で受注の回復が顕著だ。特にバルクキャリアー（ばら積み貨物船）では2年から3年先までの受注をしている造船所も多々ある」と話します。実際、バルクキャリアーで最小船型となるハンディサイズの発注が進んでおり、鋼材価格の上昇に苦しむ日本の造船所も同船型を軸に受注活動を行っているようです。

　これに加えて世界的な環境規制の影響もチャンスとなりそうです。

　IMO（国際海事機関）は2018年にGHG（温室効果ガス）削減戦略を採択。2050年までにGHG排出量を2008年比で50％以上削減し、今世紀中のなるべく早い時期にゼロエミッションを達成するとした目標を掲げましたが、日本郵船や商船三井、川崎汽船といった大手船社が揃って2050年までのネットゼロ・エミッション化を目標として打ち出し、新燃料船の開発を積極的に行っています。

　鉄鋼大手の日本製鉄や石油大手の出光興産も2050年カーボンニュートラルを掲げ、サプライチェーン全体のGHG排出量を大幅に削減する方向に舵を切りました。日本は2050年までに国際海運からの温室効果ガス（GHG）の排出を全体としてゼロにすることを目指しており、IMO（国際海事機関）にも、これを世界共通の目標として掲げることをアメリカやイギリスなどとともに提案しています。