「コロナ禍前には決して戻らない」現実化した2023年の鉄道値上げラッシュ急な合理化仕方ないことなのか

コロナ禍4年目の2023年。自粛ムードは薄れ、鉄道事業者の運輸収入は定期外なら従来の水準へほぼ戻りました。ただし合理化が加速し、減便や窓口縮小、制度の廃止など、利用者の立場からは手放しで喜べない側面もありました。

値上げラッシュは鉄道も

　2023年はコロナ禍からの復活を感じさせる1年でした。5月8日に新型コロナウイルスが感染症法上の「5類」に移行し、行動制限が終了しました。5類化以降も感染のピークが訪れるなど完全な収束は見えないものの、社会・経済活動が急速に復旧しました。

　鉄道事業者の経営も順調に回復しています。例えばJR東日本の輸送量は、4月は対2019年度で定期81％、定期外92％、新幹線83％、7～9月は定期80％、定期外94％、新幹線87％でした。リモートワーク普及の影響を受けた定期利用を除けば、一定の水準まで戻っています。

　しかし、仮に利用が完全に戻ったとしても、鉄道は元通りにならないでしょう。鉄道各社はコロナ禍以降、輸送サービスの「合理化」を進めていますが、その多くは今後さらに加速する人口減少、労働力不足を見越したものでした。2023年は、そんな変化の一部が形になった1年でした。

　まずは値上げラッシュです。JRや大手私鉄は2000年代以降、消費税率改定を除く運賃改定をほとんど行ってきませんでしたが、コロナ禍を受けて値上げに踏み切らざるを得なくなりました。

　大手私鉄では東急電鉄（3月）、近畿日本鉄道（4月）、南海電鉄（同）、京王電鉄（10月）、京急電鉄（同）、準大手私鉄では新京成電鉄（10月）、泉北高速鉄道（同）、地方私鉄では伊予鉄道（10月）、北陸鉄道（同）、熊本電気鉄道（同）、北越急行（同）などが上限運賃の改定に踏み切りました。