「コロナ禍前には決して戻らない」現実化した2023年の鉄道 値上げラッシュ 急な合理化 仕方ないことなのか

• 2023.12.30
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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コロナ禍4年目の2023年。自粛ムードは薄れ、鉄道事業者の運輸収入は定期外なら従来の水準へほぼ戻りました。ただし合理化が加速し、減便や窓口縮小、制度の廃止など、利用者の立場からは手放しで喜べない側面もありました。

人手不足で減便 都市部も他人ごとではない

　関東の大手では、初乗り運賃が最も安かった京王と東急が126円（IC）から140円（IC・きっぷ同額）に。京王は消費税率改定を除けば28年ぶりの運賃値上げでした。またJR西日本は4月、上限運賃の範囲内ながら特定区間運賃の割引額・範囲を縮小しています。

　運賃改定と同時に行われたJR・大手私鉄のダイヤ改正では、過去3年進められた大幅な減便こそ一段落したものの、JR青梅線（青梅～奥多摩）、東急東横線、名鉄各務原線、知多新線などのワンマン化、またワンマン区間や実施時間の拡大が見られました。

　地方私鉄はさらに厳しい状況にあります。例えばしなの鉄道は大幅な減便、最終列車の繰り上げ、最高速度の引き下げを実施。他社との乗り継ぎ割引も廃止しました。「コロナ禍を乗り切る経営改善策」として、存続のためやむを得ないものとしても、鉄道離れが進まないか心配です。

　北越急行では、特急「はくたか」運行終了後の目玉列車であった最高速度110km/hの「超快速スノーラビット」が運行終了し、全ての列車が最高速度95km/hの各駅停車になりました。ある意味でもっと深刻なのは、長崎電気軌道（5月）や福井鉄道（10月）など、乗務員の不足で減便を余儀なくされた事業者です。人手不足は今後、JR・大手も含めさらに深刻な問題になるでしょう。