結論「鉄道はムリ」 富士山の登山鉄道構想が“八方塞がり”になったワケ 代替案は“さらにデカい構想”に
山梨県知事の公約「富士山の登山鉄道」構想が大幅な方針転換を余儀なくされました。既存の富士山の観光道路を鉄道化する構想でしたが、より柔軟な代替案で課題を打破できるでしょうか。
「観光公害」対策として始まった富士山の鉄道構想
山梨県は2024年11月18日、日本最高峰の富士山（標高3776m）の山麓と5合目を結ぶ有料道路「富士スバルライン」への登山鉄道の整備を断念すると発表しました。なぜ取りやめ、代わりにどのような交通手段を検討しているのでしょうか。
山梨県は富士スバルライン（24.1km）に軌道（線路）を敷設し、次世代型路面電車（LRT）を走らせて登山客らを運ぶことを検討してきました。
環境省によると、2024年夏の富士山登山者数は約20万4316人（集計漏れが一部あり）で、うち6割弱に当たる11万4857人が富士スバルライン5合目から登頂を目指す「吉田ルート」を利用しました。ユネスコ（国際連合教育科学文化機関）が2013年に富士山を世界遺産（文化遺産）に登録したことで外国人旅行者らが急増し、観光客によるオーバーツーリズム（観光公害）への対応が求められてきました。
対策として浮上したのが、来訪者にLRTを利用してもらう方法でした。富士スバルラインの一般車の通行を規制することで来訪者数をコントロールするとともに、排気ガスを出す自動車から電車へのシフトで環境負荷低減も目指しました。
登山鉄道は知事の公約
山梨県の長崎幸太郎知事は富士山登山鉄道構想を公約に掲げて2019年に初当選し、現在2期目。有識者らをメンバーとする検討会を設置し、LRTを整備する構想をまとめました。
それによると、山麓のターミナルから5合目までの富士スバルライン上の約25～28kmに軌道を敷設。バスやタクシーを含めた一般車両の富士スバルラインの通行は規制する方針でした。
長崎知事は2024年6月に日本外国特派員協会（東京）で「長期的な視点ではLRTを、5合目とふもとを結ぶだけではなく、富士山麓の主要スポットまで延伸して二次交通の基幹路線とすることもあり得るのではないか」と期待を示していました。
しかし、LRTを走らせる場合のさまざまな課題が浮上します。
10月に公表された事業化検討の中間報告では、黒字化が見込まれる1人1万円の運賃で年間300万人を超える利用者を獲得するには、年間280日営業して定員120人の電車を1日10時間、6分間隔で運行する必要があるとの試算が示されました。これは首都圏の主要鉄道路線並みの頻度で、採算性に疑問を投げかけました。
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