戦前は重要幹線も… 強力なライバル前に一時は廃線の危機 そこから逆襲を図った伊勢のローカル線
三重県の多気～鳥羽間で運行されるJR参宮線。現在はローカル線ですが、戦前は日本有数の重要路線で、東京や関西からの直通列車も運行されていました。近鉄特急に押されつつも、今なおハイグレードな快速も走ります。
かつては亀山からの路線だった
JR参宮線は多気駅（三重県多気町）から鳥羽駅（同・鳥羽市）までを結ぶ非電化ローカル線です。起点は多気駅ですが、普通列車は紀勢本線の亀山駅（同・亀山市）からの運行が多く、快速「みえ」は名古屋駅から関西本線・伊勢鉄道経由で運行されています。線内にある伊勢市駅（同・伊勢市）は伊勢神宮の最寄り駅で、終点の鳥羽駅も真珠などで名高い観光地ですが、利便性の高い近鉄鳥羽線と競合し、苦戦している路線でもあります。
参宮線の始まりは1893（明治26）年と古く、参宮鉄道によって津～宮川間が開通しました。そして1897（明治30）年に宮川～山田（現在の伊勢市）間が開通し、伊勢神宮への「参宮」が可能となります。
その後1907（明治40）年に、参宮鉄道と、接続する関西鉄道が国有化されます。国有化後の1911（明治44）年に山田～鳥羽間が開通し、現在に至ります。
国有化後、亀山～鳥羽間が参宮線となり、1959（昭和34）年の紀勢本線全通後、多気～亀山間の路線に変更されています。開通時、伊勢神宮への参拝需要は大きなもので、津～宮川間の部分開通時でも、宮川駅の利用客数は1日1000人を超えていたそうです。
1909（明治42）年には、筋向橋（現・山田上口）～山田間が複線化されたほどで、戦前は東京、大阪、姫路、宇野など、全国から直通列車が運行されていました。姫路駅からの準急列車、通称「参宮快速」は、東海道本線内を超特急「燕」と同等の速度で走り、和食堂車も連結。宇野駅からの夜行列車には2等寝台車（現・A寝台車）も連結されており、重要幹線の扱いでした。
しかし、太平洋戦争で不要不急の遊覧列車として準急が廃止されると、参拝客需要を失った参宮線は、1944（昭和19）年に全線が単線化されました。
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＞近鉄特急が近鉄名古屋～鳥羽間で最速1時間33分（大半は1時間40分前後）、
運賃＋料金で3410円なので、JRが選択肢に入る程度には盛り返したともいえるでしょう。
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これは名古屋発のＪＲ東海ダイヤのために紀勢線ダイヤ（及び、ＪＲ西との亀山接続）が
割を食っている点を「度外視した」場合の方便でしかない。つまり県内の単線・各停ローカルが
住民の足としては「そもそも機能していない」ことをも等閑視した記事であり、ＪＲ東海と西の
連携不調を追認するものと映る。
例えば、ＪＲの京都（草津線）や大阪（関西線）方面からの終点は亀山駅になるが、
「戦前や６０ｓの一時期は直通していたものが」ＪＲ分社化以降、柘植－亀山間で最大
２回の乗り継ぎが生じることで、関西方面からの連絡を完全に阻害している。
因みに京都－津の９５ｋｍ程度をＪＲ西を使った場合は最悪３ｈ３０を要する。
一時間に一本の名古屋方面の利便性（とやら）を喧伝することは、評価として均衡を欠いている。
つまり、これを近鉄特急の競争力「だけで」説明することはＪＲ西・東海の観光列車企画、運用に
おける長年の不作為、および機会損失を不問にすることに等しい。
もともと参宮線の前身は五畿七道を起源とする。斎王の「群行」や明治天皇の聖跡、
或いは将軍の伊勢参りと江戸のお伊勢参りの遥か古代にまでさかのぼる奈良や京都の朝廷文化と
密接に繋がるもの。歴史回廊、文化面での連絡、さらにはインバウンドを考えても、乗り鉄ありき、
こうした記事は厚みが足りない。イチゲン観光客や乗り物オタクの視点ばかりではなく、
機会があれば、交通行政としてのＪＲの役割や広域移動の視点からの記事を期待したい。
指定券代、閑散期ではありませんが？