狭軌新幹線ぜひ一考でしょ！ 北陸新幹線の「敦賀から先」 地下水問題など回避する策はある？
北陸新幹線の敦賀～新大阪間は、小浜市や京都駅付近を通過する「小浜・京都ルート」に決定したものの、地下水への影響が懸念され着工していません。「新幹線を通す」ことを前提とした場合の代替案を考えてみました。
米原ルートへ再考との声も
北陸新幹線の未完成区間である敦賀～新大阪間は2016（平成28）年12月、福井県敦賀市の敦賀駅から小浜市、京都駅付近、JR学園都市線の松井山手駅（京都府京田辺市）を経由する「小浜・京都ルート」に決定しました。これを受け、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は翌年より調査を始め、2024年に各駅の位置とルート案を発表しました。
しかし、京都市内をトンネルで新幹線が通過することに、京都仏教会などが「地下水が減少する」として建設反対を表明。2025年3月現在も着工していません。このため、石川県などで「米原ルート」に再考すべきという動きが見られます。
米原ルートとは、敦賀駅から東海道新幹線が通る米原駅（滋賀県米原市）までの約50kmを結び、北陸新幹線と東海道新幹線を結ぶ案です。建設距離は小浜・京都ルートの150kmより短く、早く安価に建設できるというのが推進派の主張です。
なお、東海道新幹線を運行するJR東海、北陸新幹線を運行するJR西日本、そして滋賀県のいずれも米原ルートに反対しています。JR東海とJR西日本は「東海道新幹線と北陸新幹線の直通運転は困難」とし、滋賀県は「北陸本線が並行在来線となるうえに、県内にメリットがない」ことを理由に挙げます。
筆者（安藤昌季：乗りものライター）も米原ルートの利点は少ないと考えます。直通できないなら、現状の在来線と新幹線との乗り換えが敦賀駅から米原駅に変わるだけで、時短効果はわずかです。
リニア中央新幹線開通後に東海道新幹線に直通可能という論者もいますが、これもデメリットが大きいと筆者は考えます。仮に直通列車を設定すれば、北陸新幹線は東京方でJR東日本管内も走行するため、ダイヤ乱れ時には西九州新幹線を除く全国の新幹線に影響が及ぶでしょう。特に東海道新幹線の米原駅付近には、冬季にダイヤ乱れが頻発する関ケ原もあります。
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亀岡だと桂川水系なので水源問題についてはリニアの大井川の二の舞です。南丹市の旧美山町は由良川水系で京都の水とは全く関係ないので、園部川水系（桂川の支流）である旧園部町や旧日吉町に入らないように西側に回り込めばOK。そのままR173沿いに南に向かって豊中経由で新大阪に付けるってのはどうでしょう？
京都から先も考えたらたぶん工事費が浮くので、そのお金で先に湖西線の風対策をしっかりやれば、滋賀県民も喜ぶし敦賀乗り換えの人も先行で恩恵にあずかれる。
北陸新幹線の軌道は長さ4mもしくは5mの標準軌スラブが敷いてあります。三線軌条化には金沢までの工事で敷いたばかりの約5万枚のスラブを『剥がし』、改めて三線軌条用のスラブを『敷き直す』ことになります。
同区間を多額の地元負担でスラブを敷いたばかりなのに、三線軌条用に敷き直す費用について、おそらく地元自治体の追加負担の理解は得られないかと。スラブ軌道の改軌はバラスト軌道の改軌とは違い、桁違いの工事費が発生し、また工期も掛かるものです。同様の案は鉄道ファンの個人からも度々発せられる案で聞き飽きた感があります。ましてやメディアに寄稿する立場の人間が、概算の工事費・工期も念頭に置かず技術的可能性のみで記事を作るのは、言葉は悪いですが鉄道マニアの妄言としか言えないです。