狭軌新幹線ぜひ一考でしょ！ 北陸新幹線の「敦賀から先」 地下水問題など回避する策はある？
北陸新幹線の敦賀～新大阪間は、小浜市や京都駅付近を通過する「小浜・京都ルート」に決定したものの、地下水への影響が懸念され着工していません。「新幹線を通す」ことを前提とした場合の代替案を考えてみました。
京都市内を回避してはどうか
もっとも、東海道新幹線は現状でもダイヤが過密であることから、そこへ他路線が乗り入れてしまうと、自由なダイヤ設定も増発もできなくなるでしょう。北陸新幹線のJR西日本区間の輸送人員は、東海道新幹線と比較して6％に留まります。名古屋・京都～熊本間でさえ直通列車が設定されないなか、北陸新幹線が入り込む需要はないと思われます。
また、米原ルートなら早期開業するという意見にも疑問があります。そもそも小浜・京都ルートはルート調査に7年をかけています。米原ルートは工期を10年と見積もりますが、仮にルート調査に5年かかれば計15年です。そして、米原ルート実現の利点がないJR西日本や東海、小浜市、滋賀県など関係各所を納得させるのは1年や2年では無理でしょう。実現するには多額の補償や法改正も必要だからです。合意形成に5年かかるとした場合、すでに計20年が経過することになり、小浜・京都ルートの工期20～28年と大差なくなります。
筆者は、原案である小浜ルートをもとに一部変更した案を提案します。敦賀駅から小浜市、京都府亀岡市付近を経由し、京都駅には寄らずに新大阪駅へ向かうルートです。建設距離は小浜・京都ルートより27km短い123km。新大阪～敦賀間の所要時間は同ルートの46分に対し33分。並行在来線も発生しません。
小浜・京都ルートは「営業面で京都駅経由が必要」として決まりましたが、現状では京都駅を経由しない「桂川案」も有力で、これは京都駅まで乗り換え時間を含まずに6分。亀岡経由ルートの市内駅を仮に馬堀駅とすれば、京都～馬堀間はJR嵯峨野線で16分とで大差なく、しかも京都市内を通過しないため市への影響は抑えられます。
松井山手駅を経由できませんが、例えば大阪モノレールの終点・彩都西駅を接続駅とすれば、大阪府に利点があります。新大阪～彩都西間は現状41分かかりますが、新幹線なら数分。こうすることで、通勤需要を見込めるでしょう。
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亀岡だと桂川水系なので水源問題についてはリニアの大井川の二の舞です。南丹市の旧美山町は由良川水系で京都の水とは全く関係ないので、園部川水系（桂川の支流）である旧園部町や旧日吉町に入らないように西側に回り込めばOK。そのままR173沿いに南に向かって豊中経由で新大阪に付けるってのはどうでしょう？
京都から先も考えたらたぶん工事費が浮くので、そのお金で先に湖西線の風対策をしっかりやれば、滋賀県民も喜ぶし敦賀乗り換えの人も先行で恩恵にあずかれる。
北陸新幹線の軌道は長さ4mもしくは5mの標準軌スラブが敷いてあります。三線軌条化には金沢までの工事で敷いたばかりの約5万枚のスラブを『剥がし』、改めて三線軌条用のスラブを『敷き直す』ことになります。
同区間を多額の地元負担でスラブを敷いたばかりなのに、三線軌条用に敷き直す費用について、おそらく地元自治体の追加負担の理解は得られないかと。スラブ軌道の改軌はバラスト軌道の改軌とは違い、桁違いの工事費が発生し、また工期も掛かるものです。同様の案は鉄道ファンの個人からも度々発せられる案で聞き飽きた感があります。ましてやメディアに寄稿する立場の人間が、概算の工事費・工期も念頭に置かず技術的可能性のみで記事を作るのは、言葉は悪いですが鉄道マニアの妄言としか言えないです。
そもそも新幹線は西へ新規の幹線網構築のためにわざわざ鶏飯に寄り道する価値無いな
小浜舞鶴経由兵庫で山陽直結九州鹿児中直行実現が本筋
目を覚ませ
この手の話出るたびにスラブの改軌無理って言われ続けてんのにまだ言ってるんですか
まだ着工してないんだから、昔の新八代みたいにすればいい。
①新疋田から敦賀まで新幹線転用も可能なアプローチ線を作る。
②新幹線敦賀駅の大阪方面本線を仮設ホームで覆い、大阪環状線西九条駅みたいにして、中線と福井方面副本線に狭軌線を敷く。
③京都方面副本線と中線の間に乗り換え改札を作る。
④京都方面副本線を新幹線専用、中線をサンダーバード専用線、福井方面副本線をしらさぎ専用ホームとし、しらさぎ乗り換えの人はサンダーバードの車内を通り抜ける。（本当は中線を新幹線と言いたいけど、架線がクロスしてしまう）
これだと、転用できない区間の建設費と敦賀駅の改良工事だけで済むから10年使えば元は取れる。
あと、
⑤湖西線内最高速度160km/h対応にする。
いまなら湖西線普通列車も120km/hで走れるんだから、サンダーバードの邪魔しないと思うけどなぁ。