狭軌新幹線ぜひ一考でしょ！ 北陸新幹線の「敦賀から先」 地下水問題など回避する策はある？
北陸新幹線の敦賀～新大阪間は、小浜市や京都駅付近を通過する「小浜・京都ルート」に決定したものの、地下水への影響が懸念され着工していません。「新幹線を通す」ことを前提とした場合の代替案を考えてみました。
北陸新幹線を3線軌条化し新在直通どうよ？
小浜・京都ルートの変更以外も考えられます。JR 公益財団法人 鉄道総合技術研究所は1991（平成3）年から、「狭軌（在来線の線路幅）での250km/h運転実現のための技術開発」を掲げていました。狭軌で250km/h出せる新幹線が実現可能なら、最高速度260km/hの北陸新幹線内に狭軌を敷設して敦賀～富山間を3線軌条化し、敦賀駅付近にJR北陸本線と北陸新幹線の接続線を数km建設すれば、乗り換えを解消できます。
具体的には北陸新幹線・接続線内で250km/h運転、踏切のないJR湖西線で160km/h運転をすれば、敦賀駅通過と合わせて大阪～金沢間は乗り換えなしで2時間を切れると思われます。一方、名古屋～金沢間は乗り換えなしで2時間強。東海道新幹線→特急「しらさぎ」→北陸新幹線と乗り継ぐ場合の最速とほぼ同じです。
狭軌新幹線は在来線に直通でき、名古屋駅や大阪駅だけでなく、関西空港やUSJなどの最寄り駅からも直通できる利点があります。米原ルートで問題となる並行在来線や、JR西日本と東海での収益分配、ダイヤが乱れ時の全国波及も発生せず、建設距離は米原ルートの10分の1で済みます。ただし、新幹線と在来線のホーム高さが異なることや3線軌条の除雪、狭軌建設中の北陸新幹線運休などは課題となりそうです。
しかしそれでも、3線軌条化による新在直通は、「新幹線実現までのつなぎ」としては十分ではないでしょうか（3線化工事中は、並行する第3セクター鉄道に「サンダーバード」を復活させれば、混乱は最低限で済みます）。
Writer: 安藤昌季（乗りものライター）
ゲーム雑誌でゲームデザインをした経験を活かして、鉄道会社のキャラクター企画に携わるうちに、乗りものや歴史、ミリタリーの記事も書くようになった乗りものライター。著書『日本全国2万3997.8キロイラストルポ乗り歩き』など、イラスト多めで、一般人にもわかりやすい乗りもの本が持ち味。
編集部おすすめ記事
狭軌での営業最高速度は特急はくたかの160km/hで、試験走行でも179.5km/hで200km/hにすら達して無い
更なる開発研究が必要だが、そもそも狭軌で200km/h以上走行可能な場所が存在しない
暫定措置の為に何十kmもの実験線を巨額の費用を掛けて建設する意義はあるのか？
北陸新幹線を3線化し試験走行をしようにも、3線化の為に運休はJR・自治体共にデメリットが多過ぎて反発は免れない
運休せず夜間のみで作業となると一体完遂までどれだけ時間が掛かるのか
実験線を建設だろうが3線化だろうが、これらが完了してやっと走行試験に移れるが
余りに年月が掛かり過ぎて、新在直通が出来る頃には大阪延伸とほぼ変わらない程になるかと
亀岡だと桂川水系なので水源問題についてはリニアの大井川の二の舞です。南丹市の旧美山町は由良川水系で京都の水とは全く関係ないので、園部川水系（桂川の支流）である旧園部町や旧日吉町に入らないように西側に回り込めばOK。そのままR173沿いに南に向かって豊中経由で新大阪に付けるってのはどうでしょう？
京都から先も考えたらたぶん工事費が浮くので、そのお金で先に湖西線の風対策をしっかりやれば、滋賀県民も喜ぶし敦賀乗り換えの人も先行で恩恵にあずかれる。
北陸新幹線の軌道は長さ4mもしくは5mの標準軌スラブが敷いてあります。三線軌条化には金沢までの工事で敷いたばかりの約5万枚のスラブを『剥がし』、改めて三線軌条用のスラブを『敷き直す』ことになります。
同区間を多額の地元負担でスラブを敷いたばかりなのに、三線軌条用に敷き直す費用について、おそらく地元自治体の追加負担の理解は得られないかと。スラブ軌道の改軌はバラスト軌道の改軌とは違い、桁違いの工事費が発生し、また工期も掛かるものです。同様の案は鉄道ファンの個人からも度々発せられる案で聞き飽きた感があります。ましてやメディアに寄稿する立場の人間が、概算の工事費・工期も念頭に置かず技術的可能性のみで記事を作るのは、言葉は悪いですが鉄道マニアの妄言としか言えないです。
そもそも新幹線は西へ新規の幹線網構築のためにわざわざ鶏飯に寄り道する価値無いな
小浜舞鶴経由兵庫で山陽直結九州鹿児中直行実現が本筋
目を覚ませ
この手の話出るたびにスラブの改軌無理って言われ続けてんのにまだ言ってるんですか
まだ着工してないんだから、昔の新八代みたいにすればいい。
①新疋田から敦賀まで新幹線転用も可能なアプローチ線を作る。
②新幹線敦賀駅の大阪方面本線を仮設ホームで覆い、大阪環状線西九条駅みたいにして、中線と福井方面副本線に狭軌線を敷く。
③京都方面副本線と中線の間に乗り換え改札を作る。
④京都方面副本線を新幹線専用、中線をサンダーバード専用線、福井方面副本線をしらさぎ専用ホームとし、しらさぎ乗り換えの人はサンダーバードの車内を通り抜ける。（本当は中線を新幹線と言いたいけど、架線がクロスしてしまう）
これだと、転用できない区間の建設費と敦賀駅の改良工事だけで済むから10年使えば元は取れる。
あと、
⑤湖西線内最高速度160km/h対応にする。
いまなら湖西線普通列車も120km/hで走れるんだから、サンダーバードの邪魔しないと思うけどなぁ。
強風で割とよく止まる湖西線で200kmだしたら煽られて大事故とか起こさない？
かなり心配
敦賀以南のフル規格新幹線は諦めるべきで
最善最安の解決策だと思います
GCTが頓挫した以上、三線軌で対応するのが現実的
湖西線・北陸本線の並行在来線問題も発生しないので一石二鳥以上！
そもそも標準軌は金沢迄にするべきだった。
スーパーサンダーバード・スーパーしらさぎに期待したい。