激低っ！「提灯殺しのガード」が千葉にもあった！ しかも「高速道路の下」に 実は最近長くなった？

• 2025.12.14
• 植村祐介（ライター＆プランナー）

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東京外環道と京葉道路が交わる京葉JCT。その近くには、高さ制限がわずか1.75mという極端に低いアンダーパスが存在します。なぜこのようなガード下が生まれたのでしょうか。

歩行者・自転車専用になったもう1本の道 しかし…

　さて、もうひとつのアンダーパスは、ここから京葉JCTへ50mほど近づいたところにあります。こちらは京葉道路の下を深く掘り下げた形の歩行者自転車専用のアンダーパスで、路面の東側部分は歩行者用、西側部分は青く塗られ自転車用となっています。いずれも幅員、高さともに十分で、いかにも最近開通したと思われる造作です。

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　じつは京葉JCTの整備以前、この場所にはより狭いながらも、クルマが通行可能なアンダーパスが通っていました。その車高制限は1.8m、幅員制限は1.9mで、南から北への一方通行規制には「自転車を除く」の補助標識はなく、暗く狭いアンダーパス内でのクルマと自転車との事故が懸念されていたことが推察されます。

　そうしたスペックから、このガードを日常的に通行していたクルマはそれほど多くなかったと思われますが、幅員、高さにゆとりを持たせ、さらに歩行者自転車専用となったことは、安全を重視する上でも適切な判断だったのではないでしょうか。

　ただこのアンダーパスは、従来のものからさらに路面が掘り下げて作られているため、そのアプローチには長いスロープが新たに設けられています。そのスロープの上り下りを嫌ってか、京葉道路を南北方向に通り抜ける自転車の多くは、西側の天井の低いアンダーパスを選択し、天井に頭をぶつけないよう、身体をかがめるような姿勢で器用に走って行きます。

　このあたりは、より便利で安全な道路を提供するという行政の考えと、手近で便利なルートを選ぶという住民の意識とが、結果として乖離してしまったと言えるのでしょう。

　なお京葉JCTは先に述べたように2018年に供用がはじまったものの、現在は完成形ではなく、首都高湾岸線／東関東自動車道方面と、京葉道路千葉方面とをつなぐランプウェイが2026年2月の完成を目指して工事中です。

　周辺の一般道についても、この工事に関連した整備が、現在も続けられています。この地域の道路網が“最終形”となるには、もう少し時間がかかりそうです。