通勤ラッシュは「量から質」へ？ もう「本数を増やすだけじゃない」コロナ禍を経て変化したこととは
コロナ禍を経て鉄道の通勤客が減り、首都圏を中心に混雑率が低下しました。この変化は減収に直結しますが、鉄道事業設備投資には変化が現れ始めています。
かつては「輸送量の強化」が投資の中核
コロナ禍は人々の働き方、そして通勤形態を大きく変えました。特に首都圏は顕著で、2024年度対2018年度の定期輸送人員は京王電鉄が18.5％減で最多、続いて東急電鉄が17.3％減、京急電鉄が14.8％減、西武鉄道が14.7％減、またJR東日本は輸送量（人キロ）で17.2％減となり、この5社は収益性を改善するために運賃改定を実施または実施予定です。
国土交通省の混雑率調査を見ても、東京圏の平均混雑率は2019（令和元）年の調査で163％だったのに対し、2024年調査では139％まで低下しました。国交省は長らく混雑率を150％以下とする目標を掲げてきましたが、2018年は東京圏調査対象83路線中39路線が150％を超えていたのが、2024年は15路線まで減少しています。
これまで鉄道事業者の設備投資の中核は通勤ラッシュの混雑緩和、つまり「いかに大量の人を詰め込んで運ぶか」の観点で行われてきました。代表的なのは東武、西武、小田急、東急が1990年代から2000年代にかけて、莫大な費用と長い時間をかけて進めた複々線化です。
また、東京メトロは当時、最混雑路線だった東西線の輸送力増強、遅延対策のため、茅場町駅、木場駅、東陽町駅、南砂町駅の大規模改良工事、九段下駅折り返し線の整備など、1000億円規模の投資を計画しました。コロナ禍を受けて木場駅の工事を中止するなど、一部を見直しながらも工事は続いており、長期計画の難しさを示しています。
鉄道事業設備投資はコロナ禍の前後でどのように変わったのでしょうか。
東急を例に見ると、2019年度計画が「さらに安全、安心、快適な鉄道の実現」を掲げていたのに対し、2025年度計画は「安全投資と成長投資の両輪による鉄道事業の持続的成長」としています。
共通するのは「安全」と「安心」です。東急はいち早く2019年度に全駅へのホームドア整備を完了していますが、多くの鉄道事業者もホームドア整備はコロナ禍以前から着実に進めています。ただその性質は、やや変わっていくかもしれません。
ホームドアはホーム安全性向上の社会的要請を受けて設置が広がりましたが、コロナ後はワンマン運転実施の前提としての性格が強まりました。JR東日本は2025年に常磐線各駅停車と南武線で開始し、2026年には横浜線や根岸線で予定しています。
京王電鉄も将来的なワンマン運転を計画しており、東武大師線に至っては完全無人運転を目指しています。今後は中長期的な事業効率化の視点から、ホームドアの設置に加え、技術開発、車両新造や改造などに一定規模の資金を投じる流れが強まると考えられます。
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