昔「羽田は国内線、成田は国際線」でしたよね？ なぜ今は「両方羽田が多数」なのでしょう…→その経緯、そして今後の展望とは
ANAグループが2029年度以降、成田発着の国際線を増強します。そのような成田空港ですが、かつては国際線をおもに担当し、羽田空港はほとんど国内線のみが運航されているという区分けがありました。そのように現在の体制へと変わったのでしょうか。
2010年までの“鉄のオキテ”
ANA（全日空）は「グループ中期経営戦略」において、同グループが2029年度以降をめどに、成田空港からの北米、アジア路線を増強し、成田の事業規模を1.7倍に増加する方針を示しました。これは同空港において滑走路の増備などの再拡張が行われ、発着回数が大幅に増えることにともなってのものです。
しかし、1978年から2010年まで成田空港は国際線を、羽田空港はほとんど国内線のみが運航されているという明確な区分けがありました。それが一転し、2025年現在は、羽田空港は国内・国際両面で「日本の空の玄関」といえる存在に。ANAが発表した中期経営計画は、新たな2空港の使い方を、新たなものにシフトさせると見ることもできるでしょう。
さて、現状の羽田・成田の体制は、どのように生まれたのでしょうか。
1978年までの羽田空港は、国際・国内両方の路線便が発着していました。それ以前、経済成長を背景に航空需要が増え続けており、当時のキャパシティでは対応しきれなくなったため、もうひとつ首都圏に空港を作ることとなります。これが現在の成田空港で、そこからは長年「国内線は羽田、国際線は成田」といった棲み分けがされていました。
この状況を大きく変えたのが、2001年に建設をスタートし2010年に完成した、羽田空港のD滑走路です。滑走路を増やすことで便数を増やせるようになったことから、羽田空港には国際線の定期便が開設され、同年に24時間利用ができる国際線ターミナル（現在の第3ターミナル）も作られました。
編集部おすすめ記事
ANA御用メディアなので
ANAが成田縛りを有名無実化し
羽田発着枠優遇傾斜配分されたうえ
IATAのU/Lルール（Use it or Lose it Rule）を
無視しイスタンブール、ストックホルム、
ミランの欧州3路線は
デイリー発着枠配分されているのに
フル活用しないで保持し続けていることを
書けないのですね
成田空港は建設時に反対派のせいで未だに欠陥空港のままなのが問題
当時過激派を自衛隊使って殲滅すれば良かった
90年代日本経済が絶好調の時に、成田の滑走路は一本だけだったので、新規乗り入れを断り続けていた。「他にも乗り入れたい航空会社が40数社あるんですよ。」とされていた。
私は講演会で当時の運輸省に一部早朝深夜だけでも国際線を羽田に乗り入れせれば良いと提案した。しかしながら羽田はこくな、成田は国際の政策を堅持する。との回答だった。要は羽田国際化はタブーだった。こんな事していたから周辺国に遅れをとった。要は客本位でなく、政治本位だった。そして現在いろいろな航空会社が利便性の高い羽田へ発着便を移して行く中で、「他にも乗り入れたい航空会社が40数社あるんですよ。」と言っていたことが、全くの大ウソだったということがバレバレになった。
その証拠に、日本航空も全日空も、プレミアムトラフィックと呼ばれているロンドン、ニューヨーク、パリ、フランクフルトなどの主要路線は成田から撤退し、羽田へと移行しましたが、空いた分の成田のスロットは、乗り入れ希望会社が入ったわけでもなく、実はLCC格安航空会社ばかり。でも、だからと言って羽田に新規の航空会社が入っているわけではありません。
40数社もウエイティング（空き待ち）をしているのであれば、そのうちの10社ぐらい成田に入って来てもよさそうなものだと思いませんか？
でも、実際には新興の格安航空会社ばかり。
要は羽田国際化は時期を誤った。日本経済が絶好調の時にやるべきだった。
何故もなにも無い。
成田不便でお客様が困っているからでしょうよ。
東京駅地下から成田まで弾丸特急の穴でも掘ったらどうよ。