「昔は不便だった」首都圏の鉄道はどう変化した？“劇的な進化”を遂げた風景5選

• 2026.04.05
• 乗りものニュース編集部

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路線の新規開業や改良工事によって首都圏の鉄道風景は、以前と比べ大きく変化しています。今では見られない光景は、懐かしいと感じる一方で、人によっては「不便さ」を思い出すかもしれません。

かつての「不便」も劇的進化で改善

　首都圏の鉄道風景は、新規開業や改良工事などによって、これまで大きく変化してきましが、かつての日常は、現代から見れば不便と感じられるものも少なくありません。

分断されていた「東京～上野間」

　かつて、東海道線と宇都宮線・高崎線は、それぞれ東京駅と上野駅を終着とする別々の路線でした。中京圏や近畿圏が古くから一体的な直通運転を行っていたのに対し、首都圏の二大幹線は都心で分断されており、東京～上野間を南北に移動する際は、山手線や京浜東北線への乗り換えが必要でした。

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　こうした状況のなか、2001年に新宿経由の湘南新宿ラインが登場。そして2015年、東京～上野間を結ぶ上野東京ラインが開業したことで、東海道線と宇都宮線・高崎線は一体化し、東京駅と上野駅は通過点へと変わっています。

電車11両分ずれていた渋谷駅埼京線ホーム

　JR渋谷駅の埼京線・湘南新宿ラインのホームは、1996年の開業以来、「山手線ホームから遠すぎる」ことで知られていました。

　当時は山手線ホームから南へ約350m、電車11両分にも相当する距離があり、動く歩道を利用しても乗り換えに5分以上を要していました。そのため、「渋谷駅で乗り換えるより、恵比寿駅や池袋駅で乗り換えた方が早い」とガイドブックに記されるほどでした。

　このような配置となった背景には、埼京線がもともと貨物線であったことに加え、東側に東急渋谷駅のターミナルビルが存在し、山手線と並行してホームを設置する用地が確保できなかった事情があります。

　しかし2020年、駅周辺の再開発と線路切替工事によりホームは北側へ移設され、山手線と並列化。乗り換えの利便性が大きく向上しています。