かつての「理想の通勤電車」なぜ衰退？ 私鉄の先進性vs国鉄の意地100年の攻防

• 2026.06.27
• 安藤昌季（乗りものライター）

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料金不要列車で快適な居住性を誇るのが「2扉転換式クロスシート車」でしょう。かつて関西の大手私鉄を中心に採用が多かった車両ですが、近年は目にする機会も減っています。そのような2扉転換式クロスシート車の歴史を見ていきます。

転換式クロスシートは京阪から始まった

　列車で座席の向きを変えられる転換式クロスシートは、料金不要列車の座席としては、一部の観光列車や有料特急の間合い運用などの例外を除けば、居住性の上限と言えるでしょう。特に「デッキなしの2扉転換式クロスシート車」は、大手私鉄各社の看板特急への採用例が多い座席配置で、名車ぞろいと言えます。

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　その始まりは、京阪電気鉄道が1927（昭和2）年に登場させた1550型といわれています。アメリカの都市間電車「インターアーバン」を研究して生まれた電車であり、日本で初めて2扉転換式クロスシートを採用し「ロマンスカー」と呼ばれました。

　当時、転換式クロスシートは、国有鉄道ではオロ41700形などの二等車（現・グリーン車）に設置される有料座席であり、非常に高いグレードの設備でした。京阪1550型以降、阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）900形（1930年）、阪和電気鉄道（現・JR阪和線）モヨ100形（1930年）、南海鉄道（現・南海電気鉄道）モハ2017形（1936年）、名古屋鉄道3400系（1937年）など、各社へ普及していきます。

　特にモヨ100形は、遅延回復時に最高130km/hを出したといわれる高性能車両で、表定速度は81.6km/hと戦前の電車としては高水準の高速運転を実現し、電車による長距離高速輸送の先駆けといえる名車でした。

　国有鉄道が急行電車用として1936（昭和11）年に製造した52系電車は、流線形のスマートなデザインを採用した国鉄としては画期的な車両でした。しかし、3等車（現・普通車）座席はボックスシートで、転換式クロスシートは基本2等車だったことから、サービス面では私鉄の方が上と見なされました。

　なお、52系は2・3等合造車であるサロハ66016形のみ、3等車でも転換式クロスシートを備えていました。座席間隔は2等室部分が980mm、3等室部分が900mmであり、戦前の国有鉄道電車における3等車への転換式クロスシート装備の貴重な事例といえます。