埼京線になるはずだった？ 22kmの新路線は埼玉県知事も「有利」と太鼓判 沿線の期待を乗せた計画なぜ消えた
大正末期から昭和初期にかけて、大宮と大塚を結ぶ「東京大宮電鉄」の計画がありました。後の埼京線に似たルートをたどるこの幻の路線は、なぜ実現しなかったのでしょうか。
大宮～大塚間に壮大な計画
大正後期から昭和初期にかけて、東京周辺には多数の新線計画がありました。第一次世界大戦の特需で日本経済は急速に発展し、東京近郊の人口が急速に増加し、鉄道通勤も一般化しつつあったため、既存路線の間に路線を建設して交通空白地帯を埋めようとする計画でした。
鉄道省も新線計画を積極的に後押しし、免許を交付していきましたが、折しも昭和金融恐慌・昭和恐慌で日本経済が深刻な不況に陥ったことから、帝都電鉄（現・京王井の頭線）を除き実現しませんでした。これらネットワークが完成していれば、首都圏の鉄道事情は根本的に変わっていたでしょう。
そんな幻の路線の一つが、東北本線大宮駅（さいたま市大宮区）を起点に与野、浦和、蕨、板橋を経て、山手線大塚駅（東京都豊島区）に至る約22kmの電気鉄道「東京大宮電鉄」です。大宮から荒川手前まで後の埼京線にほぼ沿って南下し、そのまま中山道に沿って直接、板橋方面に進みます。終点の大塚は当時の池袋よりはるかに栄えた歓楽街でした。
関東大震災（1923年）以降、目黒蒲田電鉄（現・東急目黒線）沿線など東京南西部から始まった住宅化の流れは、埼玉方面にも及びつつありました。免許申請書は「中山道沿線はいわゆる武蔵野平野の中央にあたり、土地高燥風光明媚かつ生活費低廉」であり、交通機関を整備すれば最適の郊外住宅地になると述べています。
そうした中、かつては中山道の宿場として栄えながら、鉄道開通以降は発展から取り残されていた地域の人々は危機感を抱いていました。与野や蕨のように、街道沿いの旧市街から遠い位置に東北本線の駅が置かれた地域もあり、新たな鉄道計画に期待が高まりました。
その頃の東北本線は蒸気機関車が牽引（けんいん）する客車列車のみの運行で、大宮～上野間は浦和・蕨・川口・赤羽・尾久・日暮里停車で約45～50分、ラッシュ時は1時間あたり5本、日中は3本程度の運行でした。鉄道省は震災前から上野～大宮間の電化を検討していましたが、不況の影響もあり赤羽で止まっていました。東京大宮電鉄は高頻度運転で勝負を仕掛け、電化後も住みわけが可能と考えます。
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