なぜ西武と東武は「離れた路線を取り込んだ」のか？ 離れ小島と“あえて”くっついた当時の狙いと事情

• 2026.07.12
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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関東の大手私鉄である西武と東武には、他の自社路線と接続しない「飛び地路線」が存在します。その背景には、戦前に行われた交通調整と、それ以前の鉄道会社の複雑な歴史がありました。

かなり特殊だった東武と東上の関係

　東上本線もかつては東上鉄道という私鉄でしたが、東武との関係はかなり特殊でした。まずは東武鉄道の成り立ちから確認しておきましょう。東武は1895（明治28）年に免許出願し、1897（明治30）年に創立された歴史ある鉄道事業者です。

　1899（明治32）年に北千住～久喜間で開業し、1903（明治36）年に利根川南岸の川俣まで延伸しますが、資金不足で両毛地域への延伸ができず、経営難に陥っていました。そこに登場するのが、甲州出身の実業家・根津嘉一郎です。彼は倒産寸前の会社の株を買い占めて再建するスタイルから「ボロ買い一郎」と呼ばれていました。

　大株主となっていた根津は東武経営陣に経営再建を託され、1905（明治38）年に社長に就任します。根津は徹底的な経費削減と株主優先の経営を行い、膨大な借金を整理。1907（明治40）年に利根川への架橋が実現し、両毛地域に乗り入れたことで「ボロ会社」は有望会社に飛躍しました。

　根津は東武以前にも房総鉄道（現・JR外房線）、東京市街鉄道（後の市電・都電）などの鉄道事業に携わっていましたが、東武再建でその名声は一気に高まります。生涯で24社の経営に参加したことから「鉄道王」と呼ばれました。

　そんな根津に目をつけたのが東上鉄道です。東上線の構想は、1895年に板橋～足利市間の敷設免許を出願した「毛武鉄道」に遡ります。仮免許を取得するも、日清戦争後の不況や沿線の反対から頓挫し、その後も川越方面への鉄道計画が度々浮上しますが、やはり実現しませんでした。

　東上鉄道が巣鴨から板橋、川越を経由して渋川に至る路線を出願したのは1903（明治36）年のことでした。1908（明治41）年に仮免許を受けますが、やはりここでも会社創立が難航します。そこで立ち上がったのが、川越の老舗船問屋の十代目で毛武鉄道計画の中心人物だった星野仙蔵です。

　彼は根津に東上鉄道を経営してほしいと説得します。こうして1911（明治44）年、社長を根津、本社を押上の東武鉄道本社内に置いて東上鉄道は創立されました。つまり当初から、東京・埼玉・群馬など沿線の資本を使って東武鉄道が経営していた路線だったのです。

　1913（大正2）年に着工すると、翌年に池袋～田面沢（現・川越市～霞ケ関間）間、1916（大正5）年に川越町～坂戸間を開通させました。その後、第1次世界大戦の影響で物価・人件費が高騰し、東武・東上の両社とも営業費が増加したことから、両社は1920（大正9）年、経費削減、設備投資の効率化を目的に合併しました。合併契約書には両社とも「社長・根津嘉一郎」と記されています。

　冒頭に記した通り、交通調整は日中戦争以降の戦時体制のもと行われましたが、長期にわたる不況やバスの普及による交通機関の過当競争という問題意識は昭和初期からあり、事業者は経営効率化のために「自主調整」と呼ばれるM&A（合併・買収）を行っていました。4つのブロックはゼロベースではなく、それまでの経緯を尊重して切り分けた以上、いくつかの例外が生じることはやむを得なかったのです。