鉄道廃止によるバス転換、さらに加速か 「長距離バス王国」北海道の実情
全都道府県で最大の面積を誇る北海道は、長距離路線バスの宝庫であり、鉄道赤字ローカル線の代替路線も多いです。道民にとって、路線バスは通勤・通学や通院の重要な移動手段として欠かせない存在ですが、その実態はどのようなものでしょうか。
9割が赤字 「補助金削減方針」で関係者に激震
北海道を走る路線バスは全国各地と同様、人口減少などから厳しい状況に置かれています。多くの路線は国や道、市町村からの補助金でなんとか維持しているというのが実状で、北海道交通政策局交通企画課の調べによると、2016年度に赤字かつ複数の市町村にまたがる基幹路線として補助金の交付を受けたのは、北海道バス協会加盟117社の2割強に当たる25社の計167路線（系統）。距離にして約7600kmに上り、国と道が計27億3100万円を負担しています。
加えて、昨今問題になっている運転手不足についても深刻化してきており、道やバス協会が主体となって合同説明会を開催するなど、その確保に取り組むものの、思うように人が集まらないのが実状です。このような人口減少や運転手不足などを背景に、黒字路線は札幌近郊など人口の多い地域に限られ、9割は赤字（北海道バス協会調べ）というのが実態です。
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そのような状況のなか、2017年4月には、国土交通省（国交省）が赤字バス路線に対する補助金削減を検討しているといった報道が流れました。その内容とは、2018事業年度（17年10月～18年9月）の運行経費補助金から、補助対象経費の上限を45%から40％に引き下げ、収支改善で成果を上げた事業者には補助を増やす仕組みの導入も検討しているといったもので、この動きに北海道バス協会や道内のバス事業者はいっせいに反応しました。
北海道バス協会は、道に対し補助対象経費の上限額を引き下げないことや、補助額決定の透明性を確保することを国に働きかけるよう求め、結局、国交省が方針を白紙に戻しました。2018事業年度は現行通りの補助対象経費とすることで落ち着きましたが、2017年5月に開かれた日本バス協会の会合で、国交省はバス事業者に対して運行形態の見直しなど収支改善も要求しており、その成果を出せなければ、国交省の補助金削減の議論が再燃する可能性もあります。
編集部おすすめ記事
北海道に限ったことではないが、
バス会社にかかる税金も見直さないとだめ。
車両買えば消費税はもちろん自動車取得税など。
燃料入れれば揮発油税など。
計算式が差引きゼロになるわけではないけど、
税をとるだけとって、
赤字で税負担。
もはや意味不明なことこのうえなし。
他にも法律も不備で
都市部の高頻発路線も過疎地の日に数本も全て同じ。
どうしても負担や無理が。
例えば過疎地は、
責任事故発生時の重さ(懲役や罰金)は引き上げて、
平常時は運行管理者と運転と整備一人に任せても大丈夫なはずなんだが…
今の法律では無理。
車で旅行した時に摩周湖の辺りから帯広行きの路線バスが前を走ってたかな、よく都会で見た珍しい中型ノンステの11m級のバス、毎度の横浜市営バスを塗装そのままに名義だけを消し、洞爺バスが旅館循環に使ったような中古とは思えない綺麗なバスでしたが、さも立ち席無用な路線にても座席定員のバスを充当しないのは街中路線の送り込みの都合か？ノンステで受けられる各種優遇税制が目的か？しかし実際に車枠としてドア一つを中間に設置することで型式に改が付けば減税対象外であったり、北海道なら道税事務所になるのでしょうか？相談において言った者勝ちで受けられる優遇が存在したり、都心でも税制優先で場違いな場所に走る形のバスとか課題は山積ですね
「JR北海道が赤字で、除雪費用・・・」なんて記事を目にするにつけ、廃線にしてバスに転換しちゃえばいいじゃないか。って思っていたけれど、そうも単純じゃないんだなって思いました。
単にJR北海道の赤字をバス会社や地元自治体に押し付けているだけなんだって、
運転手不足や、これからますます高齢化、過疎化が進むでしょうからもっと深刻になるんでしょうね。
それこそ廃線代行バスが気がつけば都市間バスになった例もありますよね……（士幌線糠平＝十勝三股、一日一便ですが旭川＝帯広のノースライナーみくに号）。
なお帯広＝音更間はバス会社の収入源状態という……。
廃線、バス転換もしょうがないと思うけど。
利用しにくいダイヤはやめてほしい。
時間的に日帰り不可能とか、利用しにくくして、利用者少ないから廃線って！
新幹線に傾倒するJR北海道の考え方もダメだと思う。北海道に風景が見れない新幹線は必要なのかな。そんなに急ぐかな。
誰が為の移動手段かを忘れりゃ北海道に限らず何処もこんなもん
バスのほうが運行コストが安いから鉄道が廃線になった。
これは税金投入して高速道路を延伸した結果としてバスやマイカーが便利になってそちらに客を取られたのだから、それが民意とみることもできる。
とはいえそれがバスも維持が困難になっているのだから、皮肉なもんで。
北海道はマイカーが運転できる人以外は都市部に集めるようにした方がいいかもね。
転換後の路線バスは、他の既存のバス路線に混じってしまって存在感がなくなってしまうので、地方の人にとってはあることすらわからなくなってますます利用されないのではないだろうか？また乗り場もわかりづらいし運賃も高くなるし。どうしてバスの方がコストが低いだろうに運賃は高くなるのだろうか？
まずは誰にでもわかりやすく、利用しやすい体系にしないことには始まらないような気がする。
バスだって法律変えて、路線ごとに運賃が違う体系を許容にすれば、元々が鉄道で利用が多かったところは、値上げ度合いを緩和、とか出来たと思う。今じゃ転換有無関係なく、利用者少なくてそれどころじゃないだろうけど。
それよりわかりづらさの問題は同意。
鉄道は、どんなローカル線でも、駅というランドマークがあって、さらにそれが普通の地図ならほとんど掲載されるという特権があるけど、バスはそういう用途で作られた地図や住宅地図でもなければ、バス停が乗ってない。