都心の高速バスターミナルなぜ点在 初心者にわかりづらい現状、その歴史的背景

1980年代から乗り場バラバラ タケノコのごとく増えた高速バス

 このような高速バス専業事業者は、自社または設立母体にあたる事業者の停留所を使用しました。現在の東北急行バス東京駅停留所は、もともと、北関東方面への東武の長距離路線バスが使用していた停留所でした。東名急行バスが使用した渋谷の停留所は、路面電車(東急玉川線)の駅跡地を活用しており、再開発を経ていまでは渋谷マークシティ高速バスのりばになっています。国鉄バスは、首都圏では東京駅に停留所を設けました(その後、新宿にも設置)。

 1980年代に入ると高速道路網が全国に広がりますが、高速バス路線を新設するたびに、沿線の全ての乗合バス事業者が出資して新会社を作るのは困難です。そこで、大手私鉄系のバス事業者らは、運輸省(当時)と何度もかけあって高速バスの「共同運行」を認めてもらいます。紆余曲折ありましたが、高速バス路線の起点と終点それぞれの地域で乗合バスを運行する事業者どうしがペアを組んで新路線開設の申請をすれば、そのペアに事業免許が与えられることになったのです。乗合バス事業者らは、自ら高速バスの運行に乗り出す環境を勝ち取ったのです。

 これを機に一気に高速バス路線が増加します。当初はマルチトラック(高速バスどうしが同一区間で競合すること)が認められませんでしたから、めぼしい地方都市と東京や大阪を結ぶ路線の新設は「早い者勝ち」でした。先を争うように事業者どうしの「縁組」が成立し、雨後のタケノコのように高速バス路線が開設されました。

 京王は中央道方面、西武は関越道方面、また国鉄バスは伝統的な東名方面に加え東関東道、常磐道方面路線を中心に、各地の乗合バス事業者と共同運行路線を運行しました。これは、運輸省の認可方針もありますが、当時、日中の首都高速は渋滞が激しく、昼間に都心をまたがって走行すると所要時間への影響が大きいため、自社の停留所から近い高速道路への路線を優先したという背景があります。

 一方、京浜急行、国際興業、東急らは長距離の夜行路線に積極的でした。夜行の場合、都内の所要時間が多少長くても競争力に影響がないため、京浜急行は品川と浜松町、国際興業は池袋、東急は渋谷を拠点に全国に路線網を展開しました。また、一時期、運輸省がマルチトラックを認めずライバル陣営どうしも共同運行するよう調整したため、JRバス陣営と国際興業陣営が共同運行となり、ともに東京駅(JRの拠点)を発車後、池袋(国際興業の拠点)を経由して東北に向かう、といった例も生まれました。1980年代後半にマルチトラックが認められると、たとえば関東バス、小田急バス、京浜急行がそれぞれの拠点から岡山行きを運行するというケースも現れます。

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渋谷マークシティの5階にある高速バスターミナル。東急バスなどが使用している(成定竜一撮影)。
池袋駅西口、国際興業のバスターミナルからは、路線バスのほか高速バスなどが発着する(中島洋平撮影)。
東京駅八重洲南口のJR高速バスターミナル。JR系以外のバスも発着するが、周辺にも複数の高速バス停留所がある(成定竜一撮影)。

 その後、2002(平成14)年に道路運送法の改正によりいわゆる「高速ツアーバス」が容認され、停留所という概念を持たない都市間商品が登場しました。高速ツアーバスとは、法的には旅行会社が企画実施する募集型企画旅行(パッケージツアー)でありながら、内容的には都市間輸送のみを担う商品のことです。路上に停留所を設置できないハンディがある反面、「新宿の〇〇ビル前」という風に任意の「集合場所」を設定することが可能という強みもありました。

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コメント

6件のコメント

  1. 元ツアー系の高速バス愛用者から見れば疑問点は多いかもしれないが、鉄道会社系高速バス利用者からすると至極当然に思っていた。
    地域の路線バスだって各事業者や自治体で揉めるのが通例だったし。
    渋谷にあっては狭隘な駅前から路線を割り振るのも色々苦労し、さらに再開発工事でカオス状態。高速バスはマークシティで解決したが、路線バスは整備にあと何年かかるやら…

  2. JRバスと共同運航便に関して、東京駅八重洲南口JRバス乗り場と日本橋口の到着は現状維持で。何の問題もないでしょ。昔の新宿駅のJRバス乗り場と違って、整備されている訳だし。

    上記以外のバス会社やツアーバスがそのターミナルに入居させればいいのでは?

    既存の施設も有効活用し、混雑緩和も図って欲しい。

    乗り物ニュースも不要なことを言って、ヘンに煽ることを言うからな。

    • 使い慣れている人間や我々のようなヲタ、でなくても、一定の注意力のある人間ならそれでいい。

      だが、考えてみてくれ。
      バスタで乗り場が統一されても、ろくに案内表示を見ず、出発間際に駆け込んできて出発を遅らせたり乗り遅れたり・・・そんな信じられないような大マヌケ共が大勢を占める世の中なのだ。
      ということは、乗り場はやはりひとつのターミナルにまとめざるを得ないのではないか?

  3. だとしたら、貴方のいう人たちが迷惑をかけてターミナルがいるということでしょ?そんな人達のためのターミナルっていらないよね。それより、人に迷惑をかけない、そういう失態をさせない様に再教育させる方が優先で、ここでの議論ではないのでは?
    それに遅れてきて知らん顔して、乗車してくる人もいるけどそれで迷惑を被っている人ももっと怒った方がいいと思いますが。何も言わないから、そいつらが好き放題にやる。

    自分が飛行機でそれをやられた時は、通りすがりにイヤミの一言をいいますけどね。

    貴方の考えて見てくれの私の答えです。そんな連中に合わせる必要もないってことです。いくら、大半でも。事前の確認不足、勉強不足、緊張感がない、人に平気に迷惑をかける、そんな連中が悪い。

    • 正論かも知れんが、今更どうしろというのか?
      そいつらかき集めて収容所にでもぶちこんで再教育、洗脳でもするのか?

      やってくれ、頼む。

  4. 需要が高まっても、運転士が足りなければ。。。元も子もない。
    路線バスも含め、国が公共交通に対する待遇・労働環境改善の対策を施さなければ無理だろう。