平成の新幹線、どれだけ速くなった？ 昭和の研究結実、360km/h運転は令和へ持ち越しに

• 2019.04.15
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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昭和時代に生まれた新幹線は、平成時代に大きくスピードアップしました。昭和時代に築いた基礎と研究が実を結んだものですが、その後もコンピューターの進化などで高速化は加速。令和時代に向け新しい試験車両も登場します。

スピードアップには立ちはだかる壁

　国鉄は1980年代半ばに、2段階の新幹線高速化計画を描いていました。まず既存の設備と車両を小改造して、早期に山陽新幹線の260km/h化と東北新幹線の270km/h化を達成、次に地上設備の更新と最新技術を採用した新型車両の導入により、1990年代半ばに東海道新幹線の260km/h化と山陽新幹線、東北新幹線の300km/h化を達成するという構想です。前者が山陽新幹線の「グランドひかり」計画、後者が「のぞみ」計画の源流になりました。

　計画はJR各社に受け継がれ、平成に改元された直後の1989（平成元）年3月、東京～博多間を最速で結ぶ「グランドひかり」専用車両として、最高速度275km/hでの運転が可能な100系V編成がデビューします。しかし、騒音基準をクリアできず、スピードアップは220km/hからわずか＋10km/hの230km/h（山陽新幹線区間）に留められました。本格的な速度向上は1992（平成4）年の「のぞみ」誕生まで待たねばなりませんでした。

　新幹線スピードアップの最大の障壁となったのが、260km/h以上の速度域で発生する騒音でした。新幹線の騒音には、構造物から伝わる振動や、モーターや車輪の回る音、パンタグラフと架線（線路の上の電線）の摩擦音やスパーク音など、様々な箇所に発生源がありますが、これらのうち線路と車両下部から発生する騒音は、防音壁や防音材の設置で早くに解決しました。

　しかし防音壁で完全に囲うことのできない車両の上部、特にパンタグラフや車体の空力音（風切り音）は速度の6乗で大きくなることから、車体形状そのものの空力学的特性を改善しない限り、騒音を抑制することはできないことが分かってきたのです。