平成の新幹線、どれだけ速くなった? 昭和の研究結実、360km/h運転は令和へ持ち越しに

スピードアップには立ちはだかる壁

 国鉄は1980年代半ばに、2段階の新幹線高速化計画を描いていました。まず既存の設備と車両を小改造して、早期に山陽新幹線の260km/h化と東北新幹線の270km/h化を達成、次に地上設備の更新と最新技術を採用した新型車両の導入により、1990年代半ばに東海道新幹線の260km/h化と山陽新幹線、東北新幹線の300km/h化を達成するという構想です。前者が山陽新幹線の「グランドひかり」計画、後者が「のぞみ」計画の源流になりました。

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「のぞみ」用車両として登場した300系電車。270km/h運転が可能で、東海道新幹線の最高速度が一気に50km/hも向上した(2011年10月、恵 知仁撮影)。

 計画はJR各社に受け継がれ、平成に改元された直後の1989(平成元)年3月、東京~博多間を最速で結ぶ「グランドひかり」専用車両として、最高速度275km/hでの運転が可能な100系V編成がデビューします。しかし、騒音基準をクリアできず、スピードアップは220km/hからわずか+10km/hの230km/h(山陽新幹線区間)に留められました。本格的な速度向上は1992(平成4)年の「のぞみ」誕生まで待たねばなりませんでした。

 新幹線スピードアップの最大の障壁となったのが、260km/h以上の速度域で発生する騒音でした。新幹線の騒音には、構造物から伝わる振動や、モーターや車輪の回る音、パンタグラフと架線(線路の上の電線)の摩擦音やスパーク音など、様々な箇所に発生源がありますが、これらのうち線路と車両下部から発生する騒音は、防音壁や防音材の設置で早くに解決しました。

 しかし防音壁で完全に囲うことのできない車両の上部、特にパンタグラフや車体の空力音(風切り音)は速度の6乗で大きくなることから、車体形状そのものの空力学的特性を改善しない限り、騒音を抑制することはできないことが分かってきたのです。

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コメント

3件のコメント

  1. グランドひかりは騒音でダメ出しだったのか!
    確かに同じ主要駅のみの停車駅でも東京から博多で最速列車ではなかったし
    、でもあの食堂車が好きだったが時代と速度の進化では仕方のないことなのかな、寝台あさかぜ、博多を観光してグランドひかりで帰る行程をよくやったもんだけど、確かに今の700系グループは加速良し、減速良しだからね
    一部のこだまに0系や100系が残っていた時代は速達列車にも影響が出たとも聞いたし、しかしデザイン的には0系と300系が好みだが山陽新幹線のトンネルコンクリート片落下では空調システムが天井に配置されていた0系が幸いしたと聞いたが、やはり0系最強?w

  2. その「進化」で、高速道路の制限アップも一緒にしてもらいたいね
    これから自動化が進めば、事故も減ってスピードアップしても増加したりしないだろう
    電車が早くなったように日本中の100km/h区間も120km/hにしてもらいたいね

    • 何と愛でたいコメントだことよw