大型車の車輪脱落事故 過去最悪に迫る勢い 冬に多発 なぜほぼ「左後輪」なのか？
大型車の車輪が、走行中に脱落する事故が急増しています。そのほとんどが、歩道や路肩に近い左後輪の脱落で、冬期に多発しています。整備不良が一因であるものの、いまだ原因の結論は出ていません。
2000年代のピークに迫る勢いで増加中
大型のトラックやバスの車輪が脱落する事故が急増しています。国土交通省自動車局によると、2000年代以降、一時は件数が減りましたが、2015年度以降は毎年10件以上増えており、2018年度は81件、発生しています。これは、過去最も件数が多かった2004（平成16）年度の87件に迫る勢いです。
同局が2019年11月に発表した資料によると、2018年度に起こった車輪脱落事故には、次のような特徴があります。
・冬期に集中。全体の約67％が11月から2月に発生しており、最多は12月の24件。
・積雪地域で多発。全体の約57％が北海道、東北、北信地域で発生しており、四国や沖縄ではゼロ。
・タイヤ交換後が多い。全体の約62％が車輪脱着作業から1か月以内に発生しており、11月から12月にかけてタイヤ交換を実施したあと、というケースが多い。
・脱落車輪は「左後輪」がほとんど。全体の91％が左後輪の脱落によるもの。
これらの傾向は、2017年度とおおむね同様です。また、国土交通省自動車局は2018年度の取りまとめで、新たにわかった過去4年間の傾向として、事故車両は「車齢4年から6年の車両が約4割」ということも発表しました。車齢7年以降の車両になると、実際に走行している車両総数との因果関係は不明ですが、事故件数が大幅に減少するそうです。
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これね、排ガスの新長期規制を期にタブルタイヤの締め付けに袋ナットを使わなくなったことが原因だと思うけどね。
各々の軸重を考えたら互いのホイールを背中合わせに１つのナットで締めるなんて無理なんだよね
タイヤは回転するので事に軸重負担の大きなトラックは逆ネジが必要だし
特に低床４軸車は後ろの２軸のタイヤは２軸共に駆動輪になるので締め付け穴を増やしても袋ナットの安全性には敵わないだろね
ここの記事では何かと整備ミスのような人災を詠ってるけど、どちらかと言ったら設計上の保安規準に検査規準を診誤った国やメーカーの人災なのではないかな？
＞脱落車輪のほとんどが「左後輪」ということについては、やはり2018年度の発表から引き続き調査中としつつ、次のような原因
・右折時の遠心力により、積み荷の荷重が左の車輪に大きく働く。
・左折時は左後輪がほとんど回転しない状態で旋回するため、回転方向に対して垂直にタイヤがよじれるように力が働く。
なるほど。クルマの動きそのものに原因があるのだから、整備ではなく設計で対処すべき問題である、と。
本来は二階建てバスの後ろ２軸のように一番後ろの軸にハンドル操作に連携した操舵機構(乗用車なら4WS)を装備したいところですよね
ところが操舵装置を用いる軸をダブルタイヤとした場合には安定傾斜角度の規定を満たすトレッドの確保の問題と何より軸重許容が狭められる可能性があるので対処しにくい事情からタイヤが捩れるような負担は避けられないのが日本のトラックシャシの現状なんですね。
因みにパンクした状態なら右左折でホイルからタイヤが外れるような負担がかかっているわけですね
二階建てバスのように最後軸をシングルタイヤにすれば多少は違うと思いますが？今度は軸重許容の次にタイヤの許容限度を割り込む事態が発生してしまうわけなんですよ
同じ後輪２軸トラックでも２軸共に駆動輪であるものや最後軸をフリーに駆動しない通称引きずり軸と呼ばれるトラックでは各々負担も違ってくるのですが問題なのは双方でタイヤホイールの固定方法が同じと言う辺りが自分は危険だと思っています。
勿論、２軸駆動には各々の軸の回転差を吸収するセンターデフの役割をするべべルギヤが装備されているのですが右左折でタイヤにかかる負担に対しては無力ですね
単体車では20年前はシャシの許容が全体で20tが最大で今は緩和措置を含んでで22t～25tまで
そのくせ足周りは総輪エアサスで増トンに対処するも他は基本捩りの負荷には鈍感だし、歴代車への緩和が先走りして新型車の保安規準の見直しなんて無いに等しいからね
トーシロの考えですが、車輌左側通行の日本で左後輪の脱落が見られるなら、車輌右側通行のアメリカなどでは右後輪の脱落が発生しているのか、興味がある。
だと思う。
原付バイクだと前タイアの右側が片減りするので。
交差点の通過速度の差異の影響かと。