宇都宮10時38分発の日光行きは205系「いろは車両」で運転されていますので、1時間弱ですがボックスシートで電車旅を楽しむことができます（座れればですが）。
ただ、座席にテーブルがないので、窓側に置くか手に持つしかありません。

隣の大鳥居駅は、環八通りと産業道路を跨ぐ踏切の解消が目的で地下化されましたが、穴守稲荷駅付近はそれほど交通渋滞がないことから地下化されなかったのだと思います。

名古屋から豊橋へ向かい、豊橋から飯田線、中央本線川岸経由で岡谷。岡谷からはみどり湖経由で塩尻へ出て、塩尻から中央本線（中央西線）で中津川乗り換えで名古屋に戻るルートはいかがでしょう？

ただひたすら列車に乗っているだけですが、飯田線は天竜水系の景色がいいでしょうし（晴れていれば）、途中駅で長時間停車があったりしますので、休憩もできるのかと思います。

ベタですが、私がいっておこうと思っているのは瀬戸大橋を跨ぐ普通列車ですね。
115系なら尚更です・・・。

景色重視なら、名古屋から中央線で小淵沢まで行き、小海線で小諸、小諸からは運賃別途かかりますがしなの鉄道で篠ノ井、篠ノ井から善光寺平を望む姨捨駅経由で塩尻、名古屋帰着といった感じでしょうか。
もう一泊構わないよ、ということでしたら、松本で降りて高山行きの特急バスに乗り飛騨高山に行きたいところですね。後は高山本線を落ちてくればいいわけです。

あります。詳しくはネクスコ中日本のホームページをご覧ください。

飛騨清見IC～小矢部砺波JCTの4車線化は検討されているようですが、具体的にどうなるかはわかりません。

鈍行ではありませんが、敦賀17時49分発の播州赤穂行き新快速電車も長距離を走る列車ですね。
播州赤穂着は21時55分で、乗車時間は4時間6分にもなります。
2019年3月のダイヤ改正でも存続するのか、気になるところです。

2017年3月改正で誕生した高尾発長野行きの普通電車（441M）は、JR東日本八王子支社の2019年3月改正リリースを見ると残るようですね。運転時刻は若干変更されるようですが。

改正後のダイヤがどうなるか分かりませんが、飯田線の豊橋ー上諏訪・豊橋ー岡谷は残るかなと

改正後のダイヤは確認してませんが、現在のダイヤでも「熱海〜黒磯」の電車が関東では最長だったと思います(約270km)
別の質問に回答した「高萩〜熱海」が実現したらほぼ同じになりますね。「いわき〜熱海」とか出来ないかな〜。

三陸鉄道が「リアス線」として1本になることから、たしか160km、4時間半ほどの普通列車が誕生するはずです。

那覇空港のサイトを見ると、国内線旅客ターミナルビル1F、2F、3Fのインフォメーションに記念スタンプが置かれているようです。

確か、ゆいレールの各駅には角型の駅スタンプがあったと思うのですが、ここ何年かは沖縄に行っていないので、現在もあるかどうかはわかりません…。

東京駅も迷いやすいです。
丸の内地下から八重洲地下に移動するため、久しぶりに北地下自由通路を使ったのですが、「グランスタ丸の内」や「黒塀横丁」など、いつの間にか見慣れない光景に変わっていました（単に利用しなさすぎ？）。東京駅一番街も同様で、地上に出ないと方向感覚を失ってしまいそうです。

難波駅です。御堂筋線から南海まで移動するのなどはいつも迷ってしまいます?高速道路のことはよくわかりません。鉄オタなんで。

下北沢駅は工事前もややこしかったですが、工事中の今もややこしいです。
特に改札口が変更されているため、出たい方角にうまく出ることができず、
改札口で出た後、立ち止まることもありました。
工事が終わったら、少しは分かりやすくなるのか、もしくは、慣れがやっぱり必要となるのか
今はまだせ分かりません。完成が楽しみです。

やはり、仙台駅かな。
自分が仙台に住んでた頃は良かったけど、仙石線が地下になってから迷うようになった、ましてや東西線が出来てからは複雑になった気がする。特に仙石線↔東西線は上がって下がっての繰り返しと長い地下通路が嫌になるほど

私も高架化前(高架化工事中)の新潟で少々迷いました。
ばんえつ物語で新潟に到着し、メッツ新潟に宿をとりましたが在来線側からだとなかなか着けないので不安になりました（汗）やはり新幹線利用客がメインなのかもしれません。

また個人的には近鉄四日市からナローゲージのあすなろう鉄道四日市に乗換時も、途中で「これで合ってるよね？」と思いました。昔は同じ近鉄だったはずなので、もう少しスムーズに乗換コンコースを設置できなかったかな〜と思いました。

そんなに迷いはしませんでしたが、新潟駅も「？」でした。
上越新幹線は西側から新潟駅に入るのに対し、信越本線下りは東側から新潟駅に入るので、新幹線で到着してから新津駅に向かう際は、戻るはずなのに先に向かうという、何とも言えない感覚があります。

直近で新潟駅に行ったのは、在来線ホームが高架化される前のときでしたので、いま新潟駅に行けば、ちょっと迷ってしまうかもしれません。

大都市圏の駅で橋上駅舎なら迷うことはないと思うのですが、やはり地下通路が絡むと迷ってしまいそうです。
阪急の梅田駅から阪神の梅田駅に移動するなんて、普段利用しない自分にとっては迷路のようです。

https://trafficnews.jp/post/80140

https://sotetsu-kids.jp/sotetsu/rekishi.html
参考までに

確かに平日日中(12時前後)の10両編成（私が乗車した時は70-000系が来ました）でも、立ち客はいないもののほぼ座席が埋まっていました。対向車の4両編成大宮行きは大混雑でした。

Googleマップで見る限り、西大宮駅付近は分譲住宅やマンションが線路ぎわまで立ち並んでいることから、将来立ち退きを促される可能性が低かった…つまり建設元や販売元には複線化情報が発生していなかったのではと推測します。しかし指扇駅の駅舎やロータリーがきれいに整備されているのを見ると、可能性はゼロではないようにも思えます。

問題は川越駅手前の東上線との合流箇所の再掘削…これはコストがかかりそうに思います。
高架化事業のように減価償却率が望めるかも大きいかと思います。

人口減少が予想される中、川越までの複々線化は現実味が薄いかなと思います。
相鉄との直通も始まるようなので、10両編成を長くするとしても、実現させるなら
まだまだ先の話かなと思います。

確かに利用者から見れば複線化したら飛躍的に利便性が向上しそうですね。川越駅以東であれば15km程度ですので不可能な距離ではないように思いますが・・・
ただ沿線の宅地化・密集化が進んでいるので、用地取得の段階で相当のコストが掛かりそうです。荒川にも長大橋梁をもう一本架橋しなければなりませんから、こちらもコスト的にはマイナスですね。
さらに一説には、複線化で便利になると沿線の人口が増えて混雑に拍車がかかり、さらなる混雑対策も必要になる為JRがおよび腰だと言う話もあるようです。
そう言う訳で、コスト的に実現は難しいのではないかと思います。
現実的には、乗車率が200%に迫ってきた時に11両化などの対策を取るのではないかと思います。(流石に15両化は無理があると思いますが)

首都高の東側が減った分、西側であるC2の初台・大橋あたりや、3号渋谷線、4号新宿線の渋滞が相対的に目立つようになりました。増えているかどうかはわかりませんが。

京葉道路も外環利用車増えましたね。船橋料金所から市川JC間で特に感じます。
従来第一走行車線は比較的空いていましたが、市川JCで外環に行くためなんでしょうね、原木ICからだと本線に合流するのが難しく感じるほどです。

個人的には、外環道は千葉区間開業以前から川口JCT～三郷JCTは交通量の多さを感じています。しかも基本片道2車線ですから、流れていても車線変更しにくいんです…。

PASMOの連絡定期券の場合、その定期券を購入した事業者でしか取り扱いしてくれない場合がありますし、モバイルPASMOもないので、正直なところPASMOのメリットってあまり感じません。

代々木公園駅と明治神宮前駅のあいだに留置線がありますので、そこから回送されてくるのかもしれません。